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乗って来た列車はずいぶん前に駅に着いたのになかなか発車しません。単線だから対向列車が駅に着くのを待っていたのでした。停車中している間も蒸気機関車は石炭が焚べられたり、ボイラーにキュキュッと注水したり、プシュンプシュンとスチームを吹き上げて制動用の圧縮空気を溜め込んだりもしているのでした。 対向する汽車が来た！ 駅長さんが進入してくる機関車に向けて拳を突き上げているのは、ジャンケンをしているわけではありません。単線区間で列車が正面衝突しないように区間を閉塞している鍵を、輪のついたケースごと機関士から受け取るために手を上げているのです。閉塞用の鍵はタブレットと呼ばれ、駅の本屋に設置された閉塞機に差…
舞い散る雪と立ち上るスチームの中を駅に滑り込む9600牽引の貨物列車。蒸気機関車時代の末期、宗谷本線と言えばC55が人気でしたが、北辺の貨物輸送は大正生まれの9600が担っていたのでした。 北海道の貨物輸送は函館に向かって量を集め、五稜郭に配置された日本最強の貨物機D52も活躍して内地へ内地へと向かっていました。逆に最北端へ向かうほど荷は減って、稚内への輸送は9600に委ねられていたのでした。機関車の次位にはワフが、続いて車掌車のヨが連結されていますが、ヨがこの貨物列車の正規の車掌車で貨物列車運行の事務方を務め、ワフは区間の荷物車代用ではないか？と思います。貨車を貸切る車扱い貨物の他に、小荷物…
遠く稚内を目指してひた走る宗谷本線。停車時間を利用しての給水は欠かせない。凍てつく寒さの中、重い給水スポートを操って給水し、更にはテンダーの石炭を前方に掻き寄せる作業が続きます。 石炭の掻き寄せには機関助士も加わってキツい作業を停車時間内に捗らせます。降雪の季節、降り積もる雪はそのまま列車の抵抗になり、酷寒の中を進む客車にスチーム暖房を提供する為にボイラーはフルに活用されました。いきおい石炭の消費も増えてテンダー前部に積まれた石炭は忽ち薄くなったのでした。列車を遅延させず、凍えて乗り込む乗客に暖かな車内を保つ為に、誰知らず、黙々と掻き寄せ作業は続きます。 雪掻きされた線路際に置かれた停止位置標…
汽車の行くところに絶景あり！が汽車ファンの心情です。駒ヶ岳なんかもっとキレイに撮る場所あるよ〜と言われたって、雄大な駒ヶ岳すら汽車の魅力を引き出す脇役にしてしまう汽車ファン！(^^ゞ 確かな手応えを感じて撮影を終え、暗室に籠もって成果を確かめる！ 汽車仲間に「こりゃ良いね！！」と言われたら撮影の苦労も吹き飛ぶのでした。 背景が名も知られない山々であっても良いんです。引いているのが急行列車でなく、冷蔵車が組み込まれた雑多な貨車の編成も、北海道の内陸輸送を支える姿ですから素晴らしい！ 荒涼とした景色の中を力強く進む姿が汽車ファンにとっての絶景を醸し出します。 雪景色の中を噴煙を上げて汽車が進めば、…
ローカル線と行っても廃線問題で槍玉に上る鉄道ではなく、蒸気鉄道のローカル線は幹線へと旅客と貨物輸送をつなぐ大切な役割を担っていました。拠点間大量輸送の幹線に対して、全国の輸送体系に面の広がりを持たせたのがローカル線でした。 C56が貨物ホームに積車となった貨車を引取りに来ています。貨物ホームには丸太が山と積まれ山間の小駅にも地域産品が集められていた様子が分かります。駅を起点とした地域物流への貢献が蒸気鉄道の大きな役割であり、今は失われた鉄道輸送本来の姿でもありました。ゆったりと敷かれた駅構内の待避線や側線の数からも、地域輸送に対する鉄道の重要性が伝わります。 時は夏、高原野菜の出荷時期になりま…
【1979年3月】 小田急ロマンスカー 3100形 NSE 展望席に乗車で新宿駅へ...
今年も残すところ1ヵ月ほどとなりましたね。伊豆箱根地方への昭和レトロな旅も、今回記事で一段落としたく思います。 幼少の頃から憧れのロマンスカー 3100形…
海岸沿いの斜面に沿い、切通しで丘を､谷を築堤で越え、岬に続く山はトンネルで抜け、川は鉄橋で渡る、次々に移り行く車窓の景色が、心に染みていく汽車の旅。 山あいの勾配区間のS字カーブで身をくねらせるD51牽引の旅客列車。切通しで窓に迫った緑から、展望の開ける築堤へと列車は進みます。景色の連続する変化が、見る者の胸に、移動する距離感を刻む汽車の旅です。 駅にモクモクと迫る山からの緑も、きれいに処理された汽車旅の駅。停車した車窓から眺める駅名標が、ここまで来たのか、と到達感を乗客に伝えます。レールのジョイントをタタンタタンと刻む音と共に、着実に旅程は進み、目的地は近づくのでした。 窓の景色の中で、乗客…
その昔、朝鮮半島を経由して大陸の文化と文明をいち早く取り入れ日本の中で最先端地域であった出雲の国と山陰道。蒸気機関車の無煙化による消滅とその後の鉄道輸送の衰退は、それ以上の地域の衰えの前兆だったのでした。 雨のプラットフォームに滑り込むD51牽引の普通客車列車。線路近くまで山並みが迫り・僅かな敷地に集落が佇んでいます。 D51の引く長編成の普通列車が輸送量の多い幹線を感じさせます。 切通しを抜けるC57牽引の普通客車列車。灌漑用の山水の水路配管が切通しを跨いで、斜面を上手に利用する地域の知恵が感じられます。水平線に島根半島が浮かぶ山陰本線。 圧力計などの計器がずらりと並ぶD51のキャブ。全ての…
おびただしいネオンサインと街灯よりも、飽くことなく眺められるのは、こんな景色じゃないでしょうか？ 海岸線の小山を切通しで抜け、谷には盛土で築堤を築き、松林の間から砂浜を見下ろしながら進むC57の引く旅客列車。清々しい空気感が漂う、山陰本線。 海に沿って走る列車は、岬の先端をトンネルで抜け、タタンタタンとジョイントを刻みながら、確かな足取りで進み続けます。車窓の景色は、海から山、トンネルからまた海へと切り替わリます、山陰本線は海辺を走る鉄道が多い日本の中でも、特に美しい情景が多い路線でした。 静かな漁村を抜けて進む、D51の貨物列車。大きな漁港には臨港線が設けられ、漁協の給油所に燃料を届けたり、…
早くから電化されていた中央線ですが、八王子には八高線の蒸気機関車の機関区がありました。 D51のクロスヘッド。シリンダーの押し引きの力を動輪のクランクに伝えるメインロッドとをつなぐ重要な部品がクロスヘッドです。クロスヘッドだけでも2つの油壺が付いています。クロスヘッドの右にはシリンダーへのスチームをコントロールするバルブを駆動する合併テコが縦に付き、これらの関節部分への注油も、蒸気機関車を走らせるには重要なメンテナンス作業でした。 石炭の積込み作業中のD51。八王子機関区には石炭をホッパーで落とす給炭槽や給炭用のクレーン設備は無く、コンベヤーもしくは人力で石炭を積込んでいました。石炭の粉を固め…
釧路から網走へ道東を縦走する釧網本線。今は観光路線化していますが、蒸気機関車時代には、地域の産品を集めていました。 オホーツク沿いにひた走るC58。冬の日没は早い。 釧網本線沿いには国鉄の支線や炭鉱の専用線、森林鉄道、町営軌道などの鉄道網があり、石炭、木材、農産物､海産物など、豊富な北海道の産物を鉄路が集めていました。そして蒸気機関車時代の最終ランナー､C58と9600が、輸送に活躍していたのです。 C58と9600による重連貨物列車。動輪直径が異なる機種での重連は、同形式の重連よりも運転は困難で、機関士は経験は勿論、僚機の状態を察知する気配りが特に必要とされました。信号確認など､運転業務が多…
本来ハドソンは2軸の先台車でシリンダーと煙室を支え、長いボイラーの下に3軸の動輪を持ち、ボイラーに見合った大きな火室とキャブを2軸の従台車が受け持つ、パシフィックよりもパワーアップした形式なのですが、C60はパシフィックC59の動輪の軸重を軽減するために生まれ､C61は、D51の大型ボイラー積み込んでもC57並の軸重に抑えるために2軸の従台車を与えられた機関車でした。 鹿児島本線を疾走するC60。従台車以外はC59のまま、軸重15トン未満の乙線区に配置されました。 仙台西公園に静態保存されたC60。東北本線での活躍から保存の機運が高まり、解体を免れ、現存する唯一のC60です。 C60の母体とな…
汽車の駅には蒸気機関車のための設備の他にも、様々な特徴がありました。 駅に進入するC55。デフレクターの右に見えるのは、小荷物を載せた台車を収納する小屋です。つまり、この列車の後部にはマニかスハニあたりが連結されているのでしょう。汽車の駅は規模が大きく、用途別の建築があちこちに建っていたのでした。 9600の引く貨物列車の先頭は石炭専用のセラです。九州の石炭専用貨車はレールの間に石炭を落します。北海道はレールの両側でした。 9600の背景にはテルハクレーンが線路を跨いでおり、小荷物の多いことが伝わります。側線も多く、左の建物の奥にも石炭専用貨車が留置されています。これらの貨車を入換する為には、…
筑豊本線は北九州の炭鉱地帯を走る大動脈でした。車齢50年近い大型貨物用蒸気機関車D50が活躍していました。 D50型は大正時代中期に、東海道本線、山陽本線や、主要幹線の勾配区間での輸送力向上を目標に計画され製造されました。 大正時代の大型蒸気機関車といえば、D50とコンビをなす、旅客用のC51型が思い起こされますが、C51型から数年後に生産されたD50は、8620と9600の流れを引き継いだC51に比較すると、構造的には、新世代の機関車でした。 先ず、後年、C59型のロングボイラーが登場するまでの標準となった大型ボイラーに広火室を採用。空気ブレーキを最初から採用したことで、エアーで開閉する動力…
パシフィックのC55、C57。ハドソンのC60、C61。それぞれの機関車の製造から運用までの流れを考えると、鉄道輸送に対する、戦争の影を色濃く感じざるを得ません、人間社会に何よりも大切なのは､平和です。 小荷物を乗せた台車を吊り下げて、線路を跨いでプラットフォームに送るテルハ・クレーン付近に停車中のC55。 右隣には、長距離輸送中に、車内で郵便物の分別をする郵便車が止まり、大幹線の風情が漂います。 C57に比較して、性能の劣るC55が、国鉄の無煙化が始まるまで、全機健在で残っていたのは、戦前の鉄道全盛期に製造された作りの良さがあったからです。C55以降の蒸気機関車は、戦争の影響に無縁ではいられ…
日豊本線ではC57が最後の活躍をしていました。九州の蒸気機関車は、良く磨かれていて、美しい機関車が多かったのでした。 乙線と区分された軸重14トン台の線区に向けて、C51型から改良を重ね､決定版として登場したC57型です。D51型のボイラーよりも1気圧昇圧した16気圧の高圧ボイラーを持ち、登場の頃は、高性能機C53の独占状態であった東海道本線、山陽本線でも活躍しました。このC57は1次型と呼ばれる初期製造タイプで、日中戦争に始まる日本国内の資材統制の影響を受けずに製造された高品質の機関車でした。 大日本帝国は鉄道は兵器！と勇ましいスローガンで戦時輸送の準備を鼓舞しましたが、高品質の鋼板を機関車…
豪雪地帯での冬季の住民の足として、廃線をまぬがれて来た飯山線。道路の除雪体制が充実すれば、その存在価値は潰えるかもしれません。 軽快に里を走るC56。キャブ屋根が延長され、冬場の雪の巻込みに備える改造がされています。 昭和の時代、大都市を結ぶ急行列車がC53、C59の大型パシフィックや、C60、C61､C62のハドソン3兄弟だとすれば、地方の主要都市間を結んだのが、C51、C54、C55､そして乙線規格最強のパシフィックC57であり、小都市間をつないだのが8620、9600、そしてローカル線の決定板C11とC58でした。8620やC11よりも更に小型なC56とC12は、里を巡って旅客と貨物を輸…
過半数が南方の戦地に送られたC56ですが、もしも戦争が無く、全機が健在であれば、日本もスイスのような鉄道の充実した国になったのではと、夢想してしまいます。 小駅の側線に休むC56。美しく保たれた駅構内が、元気だった鉄道を伝えてくれます。軸重11トン以下で、C12よりも軽いC56を生かした路線を拡大したら、全国くまなく鉄道輸送のネットワークが作られ、鉄道が脱炭素時代の輸送に役立ったのではなかろうか？ そんな想像をさせる楽しさが、この機関車にはあるようです。 単機回送で野を行くC56。 小型機でありながら、大煙管に過熱器を持った事で､小型機を超えた性能を実現したC56は、C56よりも重たい､明治の…
上越線越後川口から信越本線豊野まで、白根山の山麓を千曲川に沿ってC56が走っていました。 千曲川を右に見て、新潟県へと向うC56。 飯山線は戦時中に飯山駅から越後川口駅までの区間を営業していた飯山鉄道を、鉄道省が買収した路線で、冬場の豪雪地帯を走る地域の公共輸送手段でした。 力走するC56。 C56の牽引定数いっぱいでしょうか？ 豊かな農業地帯を走る貨物列車が有蓋車中心の編成なのが分かります。地域への物資の搬入と、地域の産物の搬出をC56は担っていたのでした。 藁葺き屋根の脇を走るC56。 機関車の次位には無蓋車のトラがつながれています。トラは水に濡れても良い砂利や石炭、鉄骨やコンクリート製品…
岩見沢から沼ノ端を経て室蘭港までは、北海道産の石炭の大動脈で、室蘭港は道内産石炭の6割を積み出す重要港でした。 疾走するD51。平坦な線路が続く区間では長大な貨物列車をD51が単機で牽引していました。 明治維新以降、開発された石狩炭田から産出される石炭は、函館本線で小樽へ、室蘭本線で室蘭へと運ばれました。 製鉄用に使用するコークスの原料として適していたので、室蘭製鉄所でも昭和30年代までは使用されていました。 車掌車の後ろに木材チップ積みのトラがつながれています。室蘭は製鉄所と共に製紙工場街でもありました。室蘭本線で蒸気機関車が最後の活躍をしていた頃は、道内の炭鉱は多くが閉山し、エネルギーは石…
