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広い大地は超大型蒸気機関車にピッタリの活躍場所でした。 蝦夷駒ケ岳をバックに快走するC62。複線の線路はレールは太く、道床は厚く、曲線も緩やかで、超大型蒸気機関車がのびのびと活躍出来るステージでした。 1000トン以上の貨物列車を牽引してシッカリと進むD52。道床の厚さがよく分かる写真です。 その巨体ゆえに東海道、山陽本線の電化以降、転属先に苦しんだD52にとって北海道は最後の活躍の場となりました。 列車を引き出し、シリンダー内の凝結水をドレイン排出するD52。燃焼が良好で白煙だけを吐く余裕の発進です。 太平洋戦争突入に向けて、日本近海の貨物船の航路途絶に対する切札として誕生したD52。資材と…
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長万部↔小樽という長い道のりをC62クラスの超大型急客機関車が重連で走破するのは、日本の蒸気機関車史上、例のない事でした。 峠越えに向けてボイラーの圧力を上げるC62重連。途中で圧力が下がっては強力機C62でも峠は超えられません。無煙化直前のC62はボイラーの劣化で圧力の上がりにくい個体もあり乗務員を悩ませました。 車両限界に近い高さに迫るボイラーが独特の迫力を醸し出す､C62のサイドビュー。 4フィート8インチの標準軌間であるアメリカのやドイツの機関車が持つボリューム感に少し近付いた雰囲気です。3フィート6インチというナローゲージから来る制約と、進まない軌道強化との限定された条件下で設計製造…
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東海道、山陽本線を電化で追われたC62は、海を渡って、なんと小樽↔函館間で奮闘したのでした。 短い煙突も車両限界に近いボリュームのボイラーを搭載したC62の個性のひとつ。 C62の小樽築港機関区への転属が打診された時、機関区は勿論、保線区にもたいへんな衝撃が走りました。機関区は、自動給炭機装備の機関車に経験は無く、保線区は急勾配、急曲線の続く区間に、超大型でハイパワーのC62を投入した場合に、線路にどんな負担が生じるか、全く予測出来なかったからです。 ジェットサウンドを轟かせ、疾走するC62重連。超大型機の重連使用が常態化したのは山陽本線、瀬野八本松のD52重連後部補機以来でした。 常磐線や函…
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日本最強の大型パシフィックC59は戦争に翻弄された機関車でした。 糸崎機関車で休むC59戦後型。 C59はC53の後継機として計画、生産されましたが、東京・下関・釜山を経由してヨーロッパまでをつなぐ国際列車であった急行1列車や特別急行列車富士で華々しい活躍をしたC53とは違い、日中戦争、更には太平洋戦争と悪化の一途を辿る時代に登場し、戦前の特急機としての活躍は、贅沢は敵！の世相の下で限られたものでした。 計画段階から最高のメカニズムと最高の資材を投入して登場したC53に比べ、C59の生産時は高品質の圧延鋼板は軍需に回され、新製の機関車でありながら、ボイラー膨張事故など、機関車としては不名誉な事…
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広島へと海岸線を走る呉線では、太平洋戦争後の復興に活躍したC59、C62が最後の活躍をしていました。 瀬戸内沿いにひた走るC62牽引の急行安芸 戦艦大和を建造した呉海軍工廠を持ち、沖合の江田島に海軍兵学校があった呉市を通る呉線は、単線ながら軸重16トンを超えるC59、C62が使用できる線区で、山陽本線が電化され転属先の線区の無くなった特甲線用大型蒸気機関車の最後の活躍の場になったのでした。 汽笛からスチームを吹き上げ､隧道に進入するC62。 急行安芸は、東海道新幹線開業後､本数を減らした東京と関西、中国地方を結ぶ夜行急行の中でも生き残り、長距離急行として寝台車を中心に編成された名列車でした。 …
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弊ブログ（煙の記憶）の更新を連携機能でTwitterに通知してました。しかし、X（旧Twitter）への連携が私には技術的に難しく諦めました。煙の記憶は毎日更新してますのでよろしければ直接お越し下さいませ。スミマセン・・。 ↓↓↓こちらのクリックがブログ更新の励みです！↑↑↑にほんブログ村ランキングに参加してます。 ...
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