蒸気機関車を１６番で気楽に楽しんでいます。蒸気機関車を楽しむ方が増えると嬉しいです。蒸気機関車鉄道の記録もまとめています。
スムーズな走りの原点は集電です。集電不良を無くすために動輪の絶縁側にブラシを設置します。 絶縁側に集電ブラシを取付けたところです。前後に長くブラシの取付板を絶縁して取付け、燐青銅の03線で絶縁側のタイヤの裏を擦っているだけです。そんなんで大丈夫なの？ですが、今までこの方式でトラブルは起きていません。 今回はフレームとギアボックスに隙間がなく、吊り掛け式が難しいので、ギアボックスに駆動トルクによる暴れを防止するトルクプレート？を付けました。03真鍮板から切り出しました。 切り出しはこんな具合に糸鋸作業台の切り込みにパーツの両側をかけて切ります。糸鋸は優しく操作して、引っ掛けない、パーツを曲げない…
総延長673キロメートルに及ぶ山陰本線には、名門梅小路機関区を筆頭に、福知山機関区、米子機関区など数々の機関区が運行を担っていました。浜田機関区は長門機関区と共に、山陰本線の下関口の蒸気機関車を保守していたのです。 朝の日本海を左に見て突き進むD51とC57。蒸気機関車の快走に機関区での保守は欠かせませんでした。 レンガ造りの古風な機関庫の前でブロワーを吹かし圧力を上げるD51。機関庫脇に並ぶ各作業班の詰所と、背後の巨大な照明灯が、この機関区の重要性を物語ります。 石炭灰と煤で砂利が見えなくなった構内に設けられた歩行通路も機関区の活気を伝えています。 出発まで、しばし休息中のC57とD51。山…
デフレクターと庇を取付けて、本体の加工はほぼ終了しました。 門鉄デフレクターの取付で、ぐっとスピード感が増しました。C51は低く長い大鉄デフレクターが大好きですが、門鉄デフレクターも良く似合うと思います。 キャブに庇を取付ける前に、3ミリ角材から補助オイルポンプを切り出しました。例によって取付足は長く取り、位置決めを楽にしています。 補助オイルポンプと庇を付けました。C51の曲線豊かな雰囲気が強まる追加だとひとり喜んでいるのですが！？、(^^ゞ デフレクター本体に足を取付けます。位置を決めて、浮かないようにクリップでガッチリ押さえます。デフレクターの内側は中抜きしていません。抜くべきですが、あ…
おびただしいネオンサインと街灯よりも、飽くことなく眺められるのは、こんな景色じゃないでしょうか？ 海岸線の小山を切通しで抜け、谷には盛土で築堤を築き、松林の間から砂浜を見下ろしながら進むC57の引く旅客列車。清々しい空気感が漂う、山陰本線。 海に沿って走る列車は、岬の先端をトンネルで抜け、タタンタタンとジョイントを刻みながら、確かな足取りで進み続けます。車窓の景色は、海から山、トンネルからまた海へと切り替わリます、山陰本線は海辺を走る鉄道が多い日本の中でも、特に美しい情景が多い路線でした。 静かな漁村を抜けて進む、D51の貨物列車。大きな漁港には臨港線が設けられ、漁協の給油所に燃料を届けたり、…
加工も最終段階に近づき、今回のC51の個性を決定付けるデフレクターに取り掛かりました。 デフレクター本態はエッチングパーツを利用しました。壊れやすい部分なので、足は1ミリ厚真鍮板からの切出しです。 今回は、エイヤ〜と製作にかからず、2倍の図面を書きました。ザックリした図ですが、なんとかなれ〜、で進みます。 材料は半分使った残りをヤクオフで出品された方から、お安く譲っていただきました。少し薄いので切出しは慎重に行います。 カット台の上で切っているところです。工作法で、素材を回して切り進むと書かれている事がありますが、手鋸の場合は鋸を回して曲線や角を切ります。ですからカット台は突き出ていると楽です…
日本海に沿って走る山陰本線。日本海と鉄道は地域の時代毎の変化に大きく関わっていたのでした。 かつては北前船が行き来した日本海を左に見て、京都方面行の貨物列車を引くD51。山陰本線の京都↔下関間の距離は、東北本線の上野↔青森に次ぐ長さで、700キロ近い長距離路線でした。 明治中期以降に日本全国の鉄道網が整備されるまで、日本海を使い、大阪から北海道を結んだ北前船は、日本最大の国内輸送ルートでした。北前船は、単に北海道の産物を関西にもたらしただけではなく、瀬戸内海から、山陰、北陸、東北の西海岸、北海道を航海する津津浦浦で地域の産物を交易する、日本海沿いの長距離商いの仕組みでした。もちろん瀬戸内の塩を…
改造も終盤です。気を抜かずにゆるっと楽しみながら進めます。 火室に吐出し弁、吸水と暖房の配管、二子三方コック、エアーの配管を終えました。 先ずは最も内側の吐出し弁と、火室に沿ったエアー配管を吊りました。 続いてランボードの縁のエアー配管を割りピンで取り付けます。ランボードから浮かすために真鍮の端材をスペーサー代わりに挟んで固定しました。 続いて二子三方コックと、その前に小振りな吊り金具を、エアー配管の内側に貼付け、二子三方コックの更に内側に暖房の配管を取付けます。エンドビーム手前に真っ直ぐ下りる足？は1ミリ線で、うねる暖房管をイモ付けしてからU字の帯金を噛ましてエルボらしく見せています。 最後…
早くから電化されていた中央線ですが、八王子には八高線の蒸気機関車の機関区がありました。 D51のクロスヘッド。シリンダーの押し引きの力を動輪のクランクに伝えるメインロッドとをつなぐ重要な部品がクロスヘッドです。クロスヘッドだけでも2つの油壺が付いています。クロスヘッドの右にはシリンダーへのスチームをコントロールするバルブを駆動する合併テコが縦に付き、これらの関節部分への注油も、蒸気機関車を走らせるには重要なメンテナンス作業でした。 石炭の積込み作業中のD51。八王子機関区には石炭をホッパーで落とす給炭槽や給炭用のクレーン設備は無く、コンベヤーもしくは人力で石炭を積込んでいました。石炭の粉を固め…
老人疲れやすく、カマなりがたし。機関士側のキャブ下だけ配管しました。 ランボード下のエアー配管、速度計、吐出し弁、泥溜、分配弁までで今夜は終了〜。しました。 ウイストジャパンの分配弁とカツミの泥溜です。その他のパーツは手作りです。 分配弁はハンダ付け部分を磨いて、タミヤの逆ピンセットで挟んで組み立てました。 挽物の泥溜にはあらかじめ配管と取付足を穴を開けてから真鍮線を差し込んでハンダ付けします。この足が作業を楽にさせます。 泥溜の足は長いまま、足を引っ張って火室に密着させ、角度も決めて、内側から足をハンダ付けします。 分配弁はエンドビームに穴を開け、これまた逆ピンセットで保持してハンダ付けしま…
ダイヤ通りに運転し、駅に着けば、機回り線とターンテーブルを駆使するやながわ希望の森公園さくら1号。本格的な走行以外にも魅力は沢山あります！ ダイヤモンド煙突なんか玩具っぽい！なんて思われる方は、この煙室と煙突の焼け具合をご覧ください。短い煙室ですから、ダイヤモンド煙突が必要なんですね。辨慶号は火室を延長してストレート煙突にしましたが、この協三工業に長い煙室は似合いません！ キリッと美しいワルシャート式弁装置の足回り。ちゃんとサンドパイプがあります！ 機関士さんのお話では、下り列車では登り勾配がある為、雨の日は撒き砂をしても登りきれない時があるから、雨天は運休しますとのこと。フラットなエンドルを…
のっぺりした製品のキャブを小改造して活きた機関車らしさを出したいと考えました。 側窓の庇、窓下にベンチレーター、窓に肘掛け、縦雨樋。屋根上にキャブの吊環、発煙筒、暖房安全弁を取付けました。全て手作りパーツでお安く仕上げています。 用意した左から2ミリ幅の庇、05の肘掛け、02のベンチレーター。 真鍮端材入れを掻き回して使えそうな端材？というか真鍮屑を見つけるのも楽しみのひとつです。 組み上がっているギャブに肘掛けを裏側からハンダ付けするのは難しいので、あらかじめキャブの内側と肘掛けをハンダメッキしておき、カツミのベークライトブロックをクリップで押し付けて位置決めをし、表側からハンダ鏝を当てまし…
ようやく秋晴れになったので、蒸気機関車に乗って来ました。 車齢40年近い機関車ですが毎年冬場に協三工業さんの手で分解修理されており、良い状態が保たれています。 嬉しいのは石炭焚きであること、かぐわしい蒸気鉄道の匂いを楽しめます。 機関士さんは、たいへん親切な方で、運転から整備の事まで色々と教えていただきました。今年は11月上旬まで運行です。詳しくはやながわ希望の森公園のHPで御確認下さい。雨天は運休です！ 錘付き転轍機。機回りに使用している現役です。通常は車掌さんが、時には機関士さんも機関車から降りて切換えます。線路はエンドトウエンドで敷かれているので、到着のたびに機回りとターンテーブル作業が…
ちょいちょいと簡単に終わるはずが進みません！長く楽しめて良い事づくめの製品です。 煙室まわりにはオイルポンプ箱、バルブ点検蓋を追加しました。製品のオイルポンプ箱はシュパーブのD51等との共通パーツで、C54までのデカい箱ではないので新製しました。バルブ点検蓋はデフレクターを付ければ隠れますから、標準タイプや大鉄のデフレクターを付ける場合は不要です。この機関車には門デフを付けようか？との悪巧みを考えているので、覗き趣味？の満足度を上げるために付けました。 右の3個はオイルポンプ箱、左はバルブ点検蓋のパーツです。端材の中から集めて加工。オイルポンプ箱の本体？は5ミリの角材です。 ちょいちょいとハン…
汽車の駅には蒸気機関車のための設備の他にも、様々な特徴がありました。 駅に進入するC55。デフレクターの右に見えるのは、小荷物を載せた台車を収納する小屋です。つまり、この列車の後部にはマニかスハニあたりが連結されているのでしょう。汽車の駅は規模が大きく、用途別の建築があちこちに建っていたのでした。 9600の引く貨物列車の先頭は石炭専用のセラです。九州の石炭専用貨車はレールの間に石炭を落します。北海道はレールの両側でした。 9600の背景にはテルハクレーンが線路を跨いでおり、小荷物の多いことが伝わります。側線も多く、左の建物の奥にも石炭専用貨車が留置されています。これらの貨車を入換する為には、…
ボイラーの加工中に外れてしまったフロントデッキですが、加工してから取付けました。 フロントデッキを取付、煙室扉をはめ込んだところです、本日はこれまで。 エルボ改造のシリンダー排気調整弁まで取付けました。温め器の配管は、これでも上手く行ったほうです。温め器の給水管の根本のリングが、2ミリのパイプから切出したフランジです。無いよりマシのゆるっと細工ですね。(^^ゞ ハンドレールに沿って、給水管と給水ポンプの排気が伸び、給水管は端面の下側に、排気は温め器の後ろ側面に入ります。機関士側はコンプレッサーの排気です。後ろ側面の両端がシリンダーからの排気管になります。温め器からのドレイン排水管は、温め器中央…
運転列車が往来した筑豊本線の周囲には、筑豊炭鉱にまつわる慟哭の歴史がありました。 冷水峠で奮闘するC55。 太平洋戦争時に､朝鮮で騙され、集められた朝鮮人労働者と戦争捕虜による強制労働が、全国の鉱山と同じように行われた筑豊炭鉱。筑豊炭鉱の産出する石炭は、大日本帝国の半分程度を占める重要なエネルギー源でした。 飯塚駅に停車中の貨物列車。対向する旅客列車はD60牽引の鈍行。高速を要求されない線区では、各駅停車の普通客車列車には、D50、D51、D60も重宝された機関車です。 飯塚市には､朝鮮人徴用工への過酷な扱いで今も問題視されている麻生炭鉱があり、近隣の田川市には、これも朝鮮人を酷使したと言われ…
サンドドームさえ出来れば、後は楽勝と思っていましたが、いやはや楽しみの多い機関車です。 今夜はここまで！ 給水の配管の途中で終了しました。 先ずは使えそうな部品の確認です。煙室扉はC55。温め器は珊瑚の初期製品。しめて140円なり！？ 最初に煙突の取付ボルトを植込みます。位置をケガイたら、ピンバイスで少し揉んでからミニドリルで穴を開けました。 煙突上部に継ぎ足しを取付。03厚、2ミリ弱の帯金。谷川模型のスハ32のウインドシルを丸めました。 温め器への穴開けはまたもやプロクソンのヤンキーバイスを使用。足を取付ける切込みは05の糸鋸です。なかなか便利に使えます。 温め器はボイラー内から1ミリビスで…
筑豊本線は北九州の炭鉱地帯を走る大動脈でした。車齢50年近い大型貨物用蒸気機関車D50が活躍していました。 D50型は大正時代中期に、東海道本線、山陽本線や、主要幹線の勾配区間での輸送力向上を目標に計画され製造されました。 大正時代の大型蒸気機関車といえば、D50とコンビをなす、旅客用のC51型が思い起こされますが、C51型から数年後に生産されたD50は、8620と9600の流れを引き継いだC51に比較すると、構造的には、新世代の機関車でした。 先ず、後年、C59型のロングボイラーが登場するまでの標準となった大型ボイラーに広火室を採用。空気ブレーキを最初から採用したことで、エアーで開閉する動力…
苦手の太物加工ですが、ゆるっとお気軽加工でなんとか終了しました〜。 スチームドームよりも低くいかつい感じのC51の特徴あるサンドドームですが、雰囲気は出たと思います。僕の細工としては合格点です。 高さの微調整と、ボイラーとの擦り合せには､20ミリの銅管にサンドペーパーを巻いて、ひたすらシャリシャリ削りました。安直な方法ですが、思いの外、上手く行きます。 ドームのテーパー仕上げには、プロクソンのミニウッドレースなる玩具の木工旋盤を使用。力はありませんが、高い本格的な旋盤を導入するには､先立つものがありませんので、ダマシダマシ使っています。 高さを合わせたところで、大きめに切って曲げ癖を付けた03…
本来ハドソンは2軸の先台車でシリンダーと煙室を支え、長いボイラーの下に3軸の動輪を持ち、ボイラーに見合った大きな火室とキャブを2軸の従台車が受け持つ、パシフィックよりもパワーアップした形式なのですが、C60はパシフィックC59の動輪の軸重を軽減するために生まれ､C61は、D51の大型ボイラー積み込んでもC57並の軸重に抑えるために2軸の従台車を与えられた機関車でした。 鹿児島本線を疾走するC60。従台車以外はC59のまま、軸重15トン未満の乙線区に配置されました。 仙台西公園に静態保存されたC60。東北本線での活躍から保存の機運が高まり、解体を免れ、現存する唯一のC60です。 C60の母体とな…
もっとも苦手な、太物のドリルレースを先にやってしまい、後は楽しく進めようという､ゆるっとした魂胆で開始！ まずは前回加工したC51と未加工を並べて、改造の要点を整理しました。サンドドームだけは新製してすげ替えないと、あとから後悔しそうです。 12ミリの真鍮丸棒を万力にくわえ、大ヤスリで端面の水平を出します。 続いて、電動インパクトドライバーに特大ドリルチャックをかまし、大ヤスリで端面を大まかに整形しました。こんなんで良いの？ですが、なんとかなれ〜！ 長さで切り取る際のケガキには、安物の樹脂製パイプカッターを使います。ゆるっと工作の連続ですね〜。 万力にくわえて、0番の糸鋸で寸法に切出した丸棒の…
東神奈川での高島貨物線との連絡が途絶えてからも、八王子から小机駅まで、C58が貨物列車を引いて来ていました。 旅客用のプラットフォームに到着しました。 プラットフォームの左側には貨物扱いの建物と積込用のプラットフォーム、貨物用の側線もあり、やって来たC58は貨車を入れ換えすると、逆向きのまま、八王子へと帰って行くのでした。 トラの妻板越しに、バック運転用のライトが2つ、テンダーに取付けられているのが見えます。 2つ目のライトは補助灯と呼ばれ､メインのヘッドライトが切れた場合の為のバックアップです。 これはライトが切れた際に、高所で作業して感電しない為の安全対策でした。交流電化は2万ボルトの高圧…
上回りで残っていたフロントまわりを仕上げました。 先ずはフロントまわりに取付ける部品を作ります。標識灯は2ミリパイプと真鍮釘の組合せ、ヘッドライトは5ミリパイプ、ヘッドライトの台は05板から切出しました。 標識灯の足は09真鍮線を叩いて板にしました、鍛造で剛性を出します。 ハンダで組んでから、足の先を08の取り付け穴に合わせてヤスリ整形しました。標識灯のハンドルは02燐青銅線、空気作用管の端材です。 作ってあった煙室扉とパイプを整形したヘッドライト、03燐青銅線、ハンドレールノブ。ハンドレールノブは挽物パーツが入手困難で、どうしたものかと悩んでいます。 ヘッドライトのパイプには06ドリルを貫通…
パシフィックのC55、C57。ハドソンのC60、C61。それぞれの機関車の製造から運用までの流れを考えると、鉄道輸送に対する、戦争の影を色濃く感じざるを得ません、人間社会に何よりも大切なのは､平和です。 小荷物を乗せた台車を吊り下げて、線路を跨いでプラットフォームに送るテルハ・クレーン付近に停車中のC55。 右隣には、長距離輸送中に、車内で郵便物の分別をする郵便車が止まり、大幹線の風情が漂います。 C57に比較して、性能の劣るC55が、国鉄の無煙化が始まるまで、全機健在で残っていたのは、戦前の鉄道全盛期に製造された作りの良さがあったからです。C55以降の蒸気機関車は、戦争の影響に無縁ではいられ…
シリンダーが解決したのでブレーキシューに進みました。あると無いとでは大違いなので 宮沢模型ベースを余り感じさせない雰囲気になって来ました。 軸箱無しフレームなので、取付板を動輪押さえ板から浮かすスペーサーを1・5ミリから切出しました。ブレーキ取付板は08です。これ以下の厚さでは、ネジ山が直ぐに馬鹿になるので スペーサーを動輪押さえ板にハンダ付け。ブレーキ取付板は、第3動輪の車軸付近のスペーサーにネジを切って取付けます。 下回りを仮組みしました。先台車が貧弱で、前から見ると先輪の車軸が見えるのも興ざめですので､先台車もシュパーブライン風味に改造します。 先ずは車軸のカバー？を本体上部に、車軸押え…
日豊本線ではC57が最後の活躍をしていました。九州の蒸気機関車は、良く磨かれていて、美しい機関車が多かったのでした。 乙線と区分された軸重14トン台の線区に向けて、C51型から改良を重ね､決定版として登場したC57型です。D51型のボイラーよりも1気圧昇圧した16気圧の高圧ボイラーを持ち、登場の頃は、高性能機C53の独占状態であった東海道本線、山陽本線でも活躍しました。このC57は1次型と呼ばれる初期製造タイプで、日中戦争に始まる日本国内の資材統制の影響を受けずに製造された高品質の機関車でした。 大日本帝国は鉄道は兵器！と勇ましいスローガンで戦時輸送の準備を鼓舞しましたが、高品質の鋼板を機関車…
モーションプレートが解決したので、シリンダーブロックを再開しました。 カツミ製の古いシリンダーカバーを使用したので、一発でイメージが変わりました。 先ずは手直ししたモーションプレートと､バルブガイドの当たりを確かめるために､シリンダーブロック後板を仮置きしてみました。しめしめ当たらないぞ〜、バルブガイドも全体を05くらいはヤスリ整形して小型化してあります。 バルブ前蓋とシリンダー前蓋を共にドリルレースで整形して、オリジナルのオシャブリ風の外観を整えました。 シリンダー前後板を組み付け､フレームに固定する内部フレームは05を折り曲げて製作。左は試作で、06ミリ前後方向に長かったので、作り直したの…
山中のローカル線が生き残り、北海道のかつての大動脈が廃線の危機にあります。 深い谷をトラス橋で渡り山あいを更に奥へと進むC11。 新潟県小出まで延伸し、県境の分水嶺をトンネルで抜ける事で、豪雪地帯である地域の冬の足として存続の価値を見出した只見線。 秋口には日本有数の紅葉の名所として､全国どころか、世界から観光客を集め､廃線の危機を乗り越えられそうなのは嬉しく思います。 D51が飼料用のホッパー車を連ねて力走する室蘭本線。千歳線との合流点である沼ノ端駅も近い。 ローカル線ながら、存続の為の要件を集める只見線に対して、室蘭本線は岩見沢から沼ノ端までの通しの貨物列車は1日に1本だけになり、沼ノ端駅…
バルブガイドを作成する前に、怪しげなモーションプレートを見てみました。 本日の作業終了後の画像です。追加は左右のラジアスロッドの釣りリンクのみです。 バルブガイド作成前に点検したモーションプレートです。モーションプレート前方のフレームに取り付ける腕？がバルブガイドに当たるのを避けようと、グニャグニャ曲げて逃げようとした形跡がありました。更に機関士側のラジアスロッドのハンダ付けが外れています。更に、モーションプレートの外枠の前方は、加減リンクの厚さを逃げるため、なんと？！、モーションプレートの内側枠にとめられていませんでした。ビックリ！ とりあえず、モーションプレート外枠を内枠にハンダ付け。加減…
豪雪地帯での冬季の住民の足として、廃線をまぬがれて来た飯山線。道路の除雪体制が充実すれば、その存在価値は潰えるかもしれません。 軽快に里を走るC56。キャブ屋根が延長され、冬場の雪の巻込みに備える改造がされています。 昭和の時代、大都市を結ぶ急行列車がC53、C59の大型パシフィックや、C60、C61､C62のハドソン3兄弟だとすれば、地方の主要都市間を結んだのが、C51、C54、C55､そして乙線規格最強のパシフィックC57であり、小都市間をつないだのが8620、9600、そしてローカル線の決定板C11とC58でした。8620やC11よりも更に小型なC56とC12は、里を巡って旅客と貨物を輸…
上越線越後川口から信越本線豊野まで、白根山の山麓を千曲川に沿ってC56が走っていました。 千曲川を右に見て、新潟県へと向うC56。 飯山線は戦時中に飯山駅から越後川口駅までの区間を営業していた飯山鉄道を、鉄道省が買収した路線で、冬場の豪雪地帯を走る地域の公共輸送手段でした。 力走するC56。 C56の牽引定数いっぱいでしょうか？ 豊かな農業地帯を走る貨物列車が有蓋車中心の編成なのが分かります。地域への物資の搬入と、地域の産物の搬出をC56は担っていたのでした。 藁葺き屋根の脇を走るC56。 機関車の次位には無蓋車のトラがつながれています。トラは水に濡れても良い砂利や石炭、鉄骨やコンクリート製品…
過半数が南方の戦地に送られたC56ですが、もしも戦争が無く、全機が健在であれば、日本もスイスのような鉄道の充実した国になったのではと、夢想してしまいます。 小駅の側線に休むC56。美しく保たれた駅構内が、元気だった鉄道を伝えてくれます。軸重11トン以下で、C12よりも軽いC56を生かした路線を拡大したら、全国くまなく鉄道輸送のネットワークが作られ、鉄道が脱炭素時代の輸送に役立ったのではなかろうか？ そんな想像をさせる楽しさが、この機関車にはあるようです。 単機回送で野を行くC56。 小型機でありながら、大煙管に過熱器を持った事で､小型機を超えた性能を実現したC56は、C56よりも重たい､明治の…
網走本線と石北本線の機関車が出入りする北見機関区、蒸気機関車の機関区は不夜城でした。 蒸気機関車は、ボイラーから発生するスチームを使って走りますから、常にボイラーを燃焼させていなくてはなりません。朝の1番列車を動かすにも、セルモーターを回してエンジンをかけるようにはいきませんから、夜通し石炭を燃やしていたのでした。 夜行列車が通ることも無い、静かな地方の機関区でも、朝を待つ蒸気機関車が穏やかに煙を上げていました。まさに蒸気機関車は、体温を持つ機械だったのです。 静かに煙を上げるC58の奥には、発電機からスチームを吐き出す9600が見えます。機関車の発電機は蒸気機関車自体の電装を賄うだけで、客車…
時間が取れず進みません、 画像も悪いですが、シリンダー後蓋、バルブガイド、スライドバーだけは付けました。 ここでクロスヘッドとピストン棒の当たりを確認したのですが、なんとモーションプレートとバルブガイドが干渉することが判明しました。 足回りをバラした時に、モーションプレートとフレームの間に厚手の絶縁ワッシャがかましてあり、これじゃあモーションプレートの位置が高すぎるよ～と不思議に思いましたが、オーバースケールのバルブガイドを避ける為に噛ましてあったんですね～。なかなかやるな～。 これはバルブガイドも新たに作りなさい！との啓示なのかもしれないぞ！と気付いたところで時間切れでした。 どうやらシリン…
北海道開拓使に始まる北海道の開発は苦難の連続でしたが、そんな時代を蒸気機関車は走り抜き、消えて行ったのでした。 疾駆するC57。C51の改良型として決定版となったC57型は、太平洋戦争後にも新製された程の旅客用の傑作機関車でした。写真のC57はドーム後に重油タンクを装備して、更にパワーアップされています。キャブはドアが追加された寒冷地仕様改造で、北海道型と呼ばれていました。戦後政府の財政難から、C57の戦後型、4次型は20両で生産中止され、C57型4次型の仕掛り部品を活用して生産されたのがC61型でした。C61型の33両という中途半端な製造数は、C57の仕掛り部品の在庫量から来ています。 突き…
宮沢模型C58の足回りの問題点のひとつ、シリンダーブロック。今回は新製交換で対応しようと考えました。 当初は、宮沢模型オリジナルのソフトメタルを改造のつもりでいましたが、小顔改造でランボード幅が狭くなり、大幅にはみ出すので、オリジナルをヤスリ整形する計画は中止しました。幸いカツミシュパーブラインのシリンダーカバーがあったので前後板を作れば良いやと切出したのがこの画像です。ボイラーとフレームの欠き取り箇所が細いので08真鍮板から0番の糸鋸でシャリシャリ切り出しました。右のリア側のシリンダー蓋取付穴が長円形なのは、採寸ミスで正規の位置まで穴を広げたからで、ただドジなだけです。 オリジナルと重ねて見…
岩見沢から沼ノ端を経て室蘭港までは、北海道産の石炭の大動脈で、室蘭港は道内産石炭の6割を積み出す重要港でした。 疾走するD51。平坦な線路が続く区間では長大な貨物列車をD51が単機で牽引していました。 明治維新以降、開発された石狩炭田から産出される石炭は、函館本線で小樽へ、室蘭本線で室蘭へと運ばれました。 製鉄用に使用するコークスの原料として適していたので、室蘭製鉄所でも昭和30年代までは使用されていました。 車掌車の後ろに木材チップ積みのトラがつながれています。室蘭は製鉄所と共に製紙工場街でもありました。室蘭本線で蒸気機関車が最後の活躍をしていた頃は、道内の炭鉱は多くが閉山し、エネルギーは石…
釧路から網走へ道東を縦走する釧網本線。今は観光路線化していますが、蒸気機関車時代には、地域の産品を集めていました。 オホーツク沿いにひた走るC58。冬の日没は早い。 釧網本線沿いには国鉄の支線や炭鉱の専用線、森林鉄道、町営軌道などの鉄道網があり、石炭、木材、農産物､海産物など、豊富な北海道の産物を鉄路が集めていました。そして蒸気機関車時代の最終ランナー､C58と9600が、輸送に活躍していたのです。 C58と9600による重連貨物列車。動輪直径が異なる機種での重連は、同形式の重連よりも運転は困難で、機関士は経験は勿論、僚機の状態を察知する気配りが特に必要とされました。信号確認など､運転業務が多…
宮沢模型C58が実感からかけ離れている要因のひとつ、従台車に手を入れます。 とりあえず片側だけ手を入れた従台車。 C58らしい軽快さを出しながら、立体感を持たせるようにしたいと考えました。塗装を残したまま改造しているのは、余計な場所にハンダを流さないように塗装をマスカーとしているからです。 先ずは万力にくわえて要らない部分を切り落したり、ヤスリで整形しました。厚すぎる板バネはバネ両端のバネ吊りの表現がらみ削り落とし、平板なイコライザーの支点も両側だけを残して内側を切り取りました。バネ吊りの下側も分厚い板状態からロッドに見えるようにヤスリで整形しました。 続いて追加するパーツを切り出しました。右…
凝れば限りなく難しい空気作用管ですが、食後のゆるっと工作でも取付けられます。仕上がりは無いよりまし程度ですが。 取付け終了後です。無いよりましでしょう。 先ずは取付け金具の穴を06で開けておき、ドレインコックへ行く作用管から取付けます。取付け金具は05幅03厚の洋白帯金、作用管は02燐青銅線です。ドーム周りには銅線を巻き、両端はボイラーに穴を開けて差し込んでハンダ付け。砂撒管へ行く作用管を後からハンダで止めています。このやり方は穴開けだけ正確ならほぼ途中で挫折することは無い超簡単技法です。 1時間少々で空気作用管の取付けが終わったので、補助オイルポンプとデフレクター後方に付くオイルカップを作り…
機関区は廃止され､駅も無人駅になった吉松。鹿児島本線と日豊本線が吉松経由であった頃、吉松駅と機関区の職員数は600人を超えていました。 吉松駅構内の入換と山野線で活躍したC56。キャブ屋根の延長やテンダーへの風除け板の追加など、運用に合わせた様々な改造がされています。山野線もループ線のある雄大な山岳路線でしたが、国鉄民営化後、廃線になりました。 敷き詰められた線路と奥には機関区が遠望され、山に囲まれた田園風景の中の広大な駅である事が分かります。高い照明塔も立ち、かつては不夜城の鉄道基地でした。長いプラットフォームの屋根に対して留置された2両の客車が、鹿児島本線から肥薩線へ､日豊本線から吉都線へ…
晩御飯を終えると工作タイム！この時間が待ち遠しいのは嬉しい限りなんですが、なかなか完成しませんね～。 発電機はカツミの挽物パーツに台座を入れて交換。ATS発電機はアメリカ型用ロストパーツひと山ナンボという安売りパーツを使用。砂箱蓋と汽笛はストックのロストパーツです。キャブ前には缶洗浄箱を自作して追加しました。 洗浄箱のパーツを揃えたところです。本体は8☓4の1ミリ厚チャンネルから削り出し、蓋は真鍮釘からドリルレースで整形、コックは虫ピン、ランボード下に付くタンクは3ミリ丸棒から切出しました。これもオーバーフロー管？を割ピンで取付けます。 ハンダ付けでチョイチョイと組み立て。ランボードに穴を開け…
鉄道の歴史に翻弄された吉松。蒸気機関車時代の光景です。 入換作業中、ホームに停車したC55。吉都線は長くC55が活躍した路線でした。 C55に引かれる無火回送のD51。メインロッドが外されています。大型の敦賀式の集煙装置、砂撒管元栓を守るように取り付けられたサンドボックスの庇、汽笛の後ろに重油タンクが乗せられ、更にランボード上の補助重油タンクが取付けられ、矢岳越えの重装備D51と呼ばれていました。 ループ線で高度を稼ぐD51。肥薩線は海沿いを走る現在の鹿児島本線が昭和2年に開通する前は、熊本と鹿児島を結ぶ唯一の路線でした。重要路線であったので、スイッチバックや、日本初のループ線など、峠越えの鉄…
昨日に引き続き、機関助士側を配管しました。キャブ下は何回も実物も見に行ってますが、さっぱり分かりません！ 二子三方コックは単なる板にリベットを打っただけ、給水管と暖房の配管をそれらしく付けただけです。エアー配管は05、給水管と暖房管は1ミリです。エンドビームを新製したので楽に作業は出来ました。給水ポンプは古いカツミ製品です。 ランボードに沿って給水ポンプの排気と温め器に向う給水管を走らせました。ハンドレールの下にブロアー？管を07で追加。この配管は個体差があり細かったり太かったり、この機関車では太いタイプとしました。 この角度から見るとデフレクターの点検穴から、バルブ点検蓋が覗けるのでニヤニヤ…
「ブログリーダー」を活用して、古鉄さんをフォローしませんか？
