城沼5

館林駅に隣接する新しい食品プラント。かつてのサイロは姿を消し、港からやってきたホッパ車も見られなくなりました。

城沼4

館林駅に残る側線。駅の北に車両基地、南に小さな工場があり、その間に位置する電留線のようになっていますが、かつては貨物列車が並んでいた線路。隣接して食品工場の倉庫とサイ…

城沼3

浅草行の特急電車。伊勢崎線の特急は太田止まり以外ほとんどが赤城行で、群馬県東部の連絡に主軸を置いています。

城沼2

ホーム端の切り欠きホームが特徴の館林駅。運転系統が南北で分断されており、特急電車以外のほとんどが始発になっています。

城沼1

2両編成の8000系が特急電車と並ぶ館林駅。伊勢崎線から東へ佐野線、西へ小泉線が分かれる分岐点。利根川と渡良瀬川に挟まれた沼が多い城下町。東へ細長く飛び出た群馬県が栃木県…

長野原19

かつての工場は花咲く丘に変わり、貨車の向こうには霞む浅間隠山。草津温泉への道中でしたが、西にも道路が開通して静かになってしまった六合村。

長野原18

従来の15t積から17t積に拡大した大柄な2軸有蓋車。17000両以上も造られた黒い貨車のトップナンバーは保存施設入口のシンボルに。

長野原17

太子駅の上、工場跡地の丘で保存されている有蓋車ワラ1。国鉄を代表する2軸貨車は標高700mの山間部。ここまで風光明媚な場所で保存されている貨車は珍しい存在です。

長野原16

京都市で保存されていた車掌車ヨ6720。小柄なヨ6000はホッパーのある山の貨物列車によく合います。

長野原15

茨城交通の無蓋車トラ15。国鉄トラ55000に似たタイプで、元は東武鉄道が杉戸工場で自作した17t積無蓋車。保存されている無蓋車の中では近代的な貨車で、海に近い車庫から山へとや…

長野原14

綺麗に補修された無蓋車ハト37・ハト152。遠く九州の大牟田駅東側、三井専用鉄道の隅に止められていた小さな貨車。専用鉄道は三井三池炭鉱と港・工場を網羅する大規模なもので…

長野原13

大井川鉄道からやってきた無蓋車ト111。1930年代の鋼製車ながら古典的な小型車。国鉄では戦後の輸送力拡大に対応出来ないので10t積は早くから淘汰が進みましたが、私鉄車だっ…

長野原12

鉱石輸送に縁がある無蓋車を収集・保存している施設。廃墟と化した積み込みホッパーと傷んだ木製扉の無蓋車。時代のコントラスト。 トラ51862は1960年代始めに造られた木製扉のトラ4…

長野原11

天井が抜け落ち、崩れかけているホッパーの基部。風化していく古き時代の記憶。錆びた線路の上で。

長野原10

駅舎横の側線で使われていた車止め。草に埋もれていた現役当時よりも整備された貨物側線。世間が東海道新幹線開通で賑わっていた頃、鉱山がなくなって運ぶ物を失っていた線路。

長野原9

建造物の中に広がる草。錆び付いたレール。規則的に並ぶコンクリートの柱。どの廃線跡とも違う、自然と機能美の融合。

長野原8

太子駅で保存されている貨車。当時の配線はシンプルで、左にホームの線路と機回し線、その隣のホッパー内に2本、ホーム右に貨物側線2本だけ。貨物扱いが無くなった末期にはほ…

長野原7

線路とホームが復元された太子駅。鉱石を貨車に落とすホッパーの基部が残されていた公園は整備されて保存施設に。今は人工物の跡が見当たりませんが、正面の山をロープウェーのよ…

長野原6

集落を過ぎると広がり始める廃線跡。点在しているコンクリートの基部。ここから先は長野原線の終点・太子駅。読み方は『おおし』で、他の地域にある太子(たいし)や大子(だいご)、…

長野原5

廃線跡の中間点を過ぎるとトンネルの連続。舗装された他は鉄道があった頃とほとんど変化がありません。

長野原4

日影地区を過ぎると廃線跡は道路に。彩り豊かな沿線。鉄道が残っていれば渓谷美を楽しめたはずですが、北西にある白根山東側の草津温泉とは標高差400mもあるため、長野原線の延伸…

長野原3

道路脇に口を開けた廃線跡。この先は集落もなく、立ち入り禁止になっています。明治・大正の優美なレンガのトンネルと比べると、戦時中に突貫工事で造られたあまりにも無骨な…

長野原2

長野原草津口駅の北、白砂川に残る錆びたガード橋。1945年1月に開通した貨物線が吾妻線のルーツで、長野原駅までは旅客扱いがある国鉄の長野原線、この先は日本鋼管の専用線でした。

長野原1

長野原草津口駅で発車を待つ211系。国鉄民営化後に吾妻線の長野原駅は長野原草津口駅に名前を変えて、観光輸送に特化。上下列車が交換する中間駅でしたが、折り返す電車が多く…

客操24

北海道への往復が嘘のように。街の中にある静まり返った空間、豪華編成の展望室。

客操23

客車が隅へと追いやられてしまった新大阪駅の西側。かつて宮原客車区と呼ばれた場所で。

高架下には10

特急形気動車キハ80系の初期型キハ81-3。東海道本線の特急電車151系に続き、東北本線の客車特急「はつかり」を置き換えるために登場したキ…

高架下には9

1950年に登場した80系電車初期型クハ86。雑多で混結が多かった当時に固定編成の長距離電車は画期的で、後に訪れる特急電車・急行電車の…

高架下には8

交通科学館で保存されていた旧型客車。マロネフ59は3等級時代の1・2等合造車マイロネフ38だったもの。奥の食堂…

高架下には7

京都へ移転する以前、今はない交通科学館で1960年代から保存されていたC62-26。速度試験で129km/hを記録した華々しい車両でしたが、製造から20年も経たずに廃車され…

なにわ8

使われなくなった有蓋車が残る安治川口駅の奥。青いワム380307の向こう、安治川の対岸は国鉄末期に廃止された大阪東港駅の倉庫街。

いなば15

圧縮空気で自走可能な蒸気機関車C12-167。小さな給水塔の横、国鉄時代よりも賑やかになった若桜駅。

いなば14

若桜駅に止まる、DD13よりも軽い50t機DD16-7。各地の簡易な地方線を想定したディーゼル機関車でしたが、このサイズが使われる路線では客車・貨車の需要が低迷し、工…

いなば13

若桜鉄道の終点、若桜駅。最後尾のスロフ12-3は床下が灰色塗りに変わった他は登場時のような姿。

いなば12

木材出荷があった八東駅、戦前製の狭い車掌室を戦後に拡大改造した珍しい有蓋緩急車ワフ35597。駅舎横の貨物ホームに置かれた姿が現役…

いなば11

隼駅に置かれている客車オロ12-6。四国で「ムーンライト高知」に使われた12系客車6両のうち4両が若桜鉄道へ。中間車1両のみ隼駅で保存されま…

いなば10

八東川沿いに造られた若桜線。隼駅で保存された北陸鉄道ED301。電車の台車にパンタグラフ1基、左右非対称で旋回窓の前面が特徴的な小型電気機関車。

いなば9

小雨の郡家駅。淡い光に照らされた因美線のキハ47-35。規則的なエンジン音が響く夜の駅。

赤城山麓37

東武鉄道と今も線路が繋がっている上毛電気鉄道。浅草・中央前橋間の急行電車が通った事もあり、電車乗り入れがなくなった後も貨車が連絡。貨物列車も来なくなって、今はもう並んでいるだけの…

赤城山麓36

肥料の出荷があった農協跡。赤城駅に隣接していた巨大施設がなくなって、跡地はソーラーパネルに。

赤城山麓35

東武鉄道の向こうには食品工場のサイロ。戦後に工場と倉庫が進出した赤城駅近隣。今は高い壁で仕切られて、貨車が並んでいたホーム横の専用線はありません。

赤城山麓34

赤城駅で高規格の東武鉄道と並ぶ上毛電気鉄道。国鉄足尾線大間々駅の南に後から開通した上毛電気鉄道は新大間々駅という名称。東武桐生線が1932年に延伸されて乗り入れが始まり、戦後の観光化…

赤城山麓33

草に埋もれた側線と並べられたレール。小さな保守基地がある新里駅。側線がある駅は1986年まで貨物扱いをしていた場所。

赤城山麓32

すっかり草に埋もれてしまった粕川駅の側線。すぐ横は農協の跡地で、この駅でも貨物列車が発着していました。

赤城山麓31

積み上げられている古い枕木と刻まれたレール。比較的新しい踏切の路盤まである、様々な時代の置き土産。

赤城山麓30

木造の奥に建て増しされた車庫。地面に埋まった台車用の小さな転車台が車庫内外の線路を垂直に結んでいるのが面白い、鉄道の末端部分。

赤城山麓29

会社の創成期を物語る木造車庫。中には検査中の電車と並んで自社発注の古いデハ101の姿。

赤城山麓28

大胡駅はホーム両脇に側線が1本ずつしかなく、側線がそのまま車庫に。赤城山の南、小さな運行拠点。

赤城山麓27

側線が広がる大胡駅。支線の分岐が計画されていた場所で、車庫と工場が設置されています。

赤城山麓26

住宅地の単線を走る電車。田畑がほとんどだった沿線は自治体合併で市街化が進みました。上毛電気鉄道は前橋市・みどり市・桐生市の3市だけを通る路線になっています。

赤城山麓25

三俣駅を出発する電車。右側にあった貨物側線が撤去されて空いた場所が今の入口。それまではホームから構内踏切が左へ出ていて、踏切横の隙間が入口になっていました。

赤城山麓24

側線のすぐ脇に残る荷役設備の跡。塀には今も看板がそのまま。

赤城山麓23

上毛電鉄で最初に交換設備がある三俣駅。手前にあるポイントは貨物側線の跡。貨物列車は東武鉄道経由で国鉄から直接来ない点も珍しかったのですが、貨物輸送廃止まで機関車を持たずに電車で貨…

赤城山麓22

緩いカーブ上の単線にある城東駅。一毛町駅を今の地名に改名した駅で、1928年の開通当初からある小さな駅。

赤城山麓21

広瀬川沿いのターミナルを出発する電車。どの鉄道とも違った趣ある街の景観。

赤城山麓20

改築されても残った古レールの柱。1927年の刻印が残る、開業当時の遺産。

赤城山麓19

中央前橋駅では真ん中のホーム2・3番を使用中。改築で少し広くなったホーム入口。

赤城山麓18

川岸のターミナル、中央前橋駅。 1888年に両毛線が開通していましたが、北側の山沿いで群馬県内の前橋・桐生を結ぶ都市間鉄道として1927年に開通。地方私鉄では珍しく国鉄と接続せず、始点…

赤城山麓17

広瀬川の岸を通る上毛電鉄。堤防なしで河川に沿った鉄道は珍しいですが、広瀬川は昔から上流で利根川に放流して水位調節されているので、この状態が続いているのでしょう。

赤城山麓16

臨時用として生まれた12系客車。国鉄の一大勢力だった客車は多くが姿を消し、原型で残る姿も、存在そのものも珍しくなってきました。 発電機の音を響かせて去って行く、青い後ろ姿。

赤城山麓15

山道を目指して上越線を北上するC61-20。補機の力を借りずに蒸気機関で走行しています。

赤城山麓14

田園の中を行くC61-20と12系客車。蒸気機関の煤煙と発電機の排気で周囲には機械の匂いが立ち込めます。

赤城山麓13

花咲く小道。駅の東側には貨物扱いの設備が並んでいましたが、高架工事で再開発されてしまいました。

赤城山麓12

鉄骨がむき出しの橋桁。両毛線は複線化を想定していたものの、高架橋は単線のまま。

赤城山麓11

利根川を渡る両毛線。高架工事は平行して単線を新設する形で進められて、鉄橋も隣に新設されました。手前の地面には今も橋脚跡の枠がそのまま残されています。

赤城山麓10

新前橋駅を出発する上越線。登場時から上信越方面での使用を想定していた211系は、新前橋電車区に根付いて長い時を過ごして来ました。

赤城山麓9

ひっくり返されて外を向く車止めの標識。両毛線高架化で新しく整備された引上線は、わずか10年で役目を終えてしまいました。

赤城山麓8

新前橋駅の南側、陸橋の向こうに今も残る錆び付いたゲート。並んでいた石油タンクは空き地に変わり、特徴的な私有タンク車が出入りしていた専用線は入口で途切れたまま。

赤城山麓7

新前橋駅の北側、歩道橋の向こうにあったはずの荷役設備。右側の敷地は公共施設に変わり、もうどこにも繋がっていないポイント。

赤城山麓6

赤城山麓5

都内へ直通する電車以外は今でも211系が主役。一帯ではドアが半自動扱いですが、全てボタン式になっているので、115系の重たいドアを手で開ける事はなくなりました。

赤城山麓4

電車に混じって検査中のディーゼルカー。響き渡るエンジン音。

赤城山麓3

リバイバルカラーの特急電車。181系特急「とき」が駆け抜けた駅で。

赤城山麓2

新前橋駅に隣接する新前橋電車区。郊外に移転しないまま残る車両基地は珍しくなりました。115系の姿は消えましたが211系は今も多く、国鉄末期からそれほど雰囲気が変わっていません。

赤城山麓1

遠く山稜を望む新前橋駅。高崎駅から両毛線と上越線が平行していたものを複線の上越線に改めて、両毛線が乗り入れる形に。上越新幹線開通・貨物縮小前は新潟方面へ多数の長距離列車が通る要衝…

里の春25

桜が咲き誇る柳瀬川の河川敷。柳瀬川は東京都から埼玉県へ北に向かって流れる珍しい川。

里の春24

EF210-343がEH500-40を従えて。彩り豊かな春の武蔵野線。

里の春23

EF65がHD300だけを引いて。武蔵野線は新座と所沢の台地を高架橋で結んでおり、柳瀬川の低地には高い高架橋が築かれています。

里の春22

起伏に富んだ地形が特徴的な所沢東部。自治体の境界も複雑で、河川敷の向こうは東京都清瀬市が埼玉県側に飛び出した地区。桜を横目にEH200-5がやってきました。

里の春21

中世には見沼という広大な湖沼だった場所。武蔵野線が通っているのは干拓で出来上がった平原。

里の春20

会社のマークを付けているのが当たり前だった私有貨車。今では貴重になった私有貨車が貨物の大動脈を西へ。

里の春19

300番台に合わせて装いを変えた100番台。貨車を引かずにEF210-122がのんびりと。

里の春18

補機で後押し出来るように連結器が強固になって、前面下部が全体的に飛び出た造形に変わった300番台。EF65に代わって春の道を走るEF210-343。

里の春17

東浦和駅を通過するEF210-326。やって来る桜の季節、変わってゆく電気機関車の姿。

里の春16

土筆が伸びた春の草原。桜に彩られた武蔵野線。

築港33

小樽築港機関区所属で客車列車の先頭に立ったディーゼル機関車DD51-615。この場所は築堤の坂が始まる部分で、この先を右に曲がって石炭埠頭へ繋がっていま…

築港32

小樽築港機関区所属で地元に縁のあったディーゼル機関車DD16-17。細かく枝分かれした簡易な路盤の港湾線と共に役目を終えた小型機。

築港31

DE10では初期の部類に入るディーゼル機関車DE10-503。道内を駆け回った機関車で、地方線に貨物列車があった時代を支えていました。

築港30

手宮駅東側の斜面に残るレンガの擁壁。戦前に使われていた海上高架桟橋に石炭車を送る線路の遺構で、斜面に沿って高さを稼ぎ、南に曲がって海上高架桟橋へ。 1882年に線路…

築港29

除雪作業の近代化で登場したロータリー除雪車DD14。ディーゼル機関車としては運転台が端にある珍しい構造で、ロータリーヘッドがない側はどの機関車とも違…

築港28

施設の北側に置かれているディーゼル機関車DD13-611。北海道で貨物列車を引いていたDD13-611は手宮駅で最後を迎えました。

築港27

青函連絡船に接続する特急として北の大地を疾走した特急形気動車キハ80系。1960年代から30年余り、国鉄民営化・青函トンネル開通後も一部…

築港26

1960年代に全国各地で長距離列車の近代化に貢献した急行形気動車キハ58系。初期に製造された北海道用キハ56-23はグリーン車を従えて。

築港25

扇形庫に収容された国鉄の小型気動車キハ03-1。簡易構造の低い車体が2軸に載っているレールバス。1954年の登場時は既製品を多用した安価な車…

築港24

北海道用ながら車内を仕切るデッキがなく、本州用と似た外観だった合造車キハユニ25-1。地方路線にも荷物輸送と…

築港23

北海道各方面で使われてきた一般形気動車。北海道を代表するデッキ付きの耐寒形キハ22-56は手宮駅の隅に置かれています。

築港22

F級並みの車体を持つED76-509。今は解体されて野外でED75-500番台の長い車体を見られなくなってしまいました。

築港21

1968年の北海道電化に向けて試作された交流用電気機関車ED75-501。既に東北地方向けで量産されていたED75の酷寒地形として試験を実施。1両のみで目立った活躍…

築港20

北海道で末期まで活躍していた旅客用蒸気機関車C55-50。 1977年の保存開始当初、搬入予定は流線形から通常形に改造された30号機でしたが、実際にはナンバー1文字…

築港19

全国各地にいた小型タンク蒸気機関車。C12-6はC62-3・C55-50と共に手宮駅の隅にあった記念館で1977年から保存。手宮駅の車両では最も南に位置し、先頭に立つ姿はどこか…