金華 (石北本線) 1984 の続編である。徒歩の鉄道屋が失い、或いは失いつつあるのは、行動の足場たる駅や、そこからの二次交通ばかりでは無い。「足」を奪われる遥か以前から、「食」も喪失していたのである。内地から道内へ赴くようになった1970年代から80年代には、ひたすら写真を撮っていたから、撮影行動の他は基本的に駅を離れることは無かった。徒歩の鉄道屋は、市中に出歩くような余計な行動は取らぬのだった。(前にも、何度...

(深川機関区留萠支区(留萠本線)1971 から続く)道内に「十字街」を名乗る地点はどれだけあるのか。また、あったのか。前記事からの命題である。それにも記した通り、地籍や住所の類いには用いられないから行政の文書に記載されず、国土地理院地図にも一切注記されない。近年のディジタルマップも含む、生活地図の類なら、そこに位置する銀行や商店などの名称に「十字街」が含まれることがあり、それと知れるけれど、事例は全ての「...

10年前に他界した親父の遺品整理がようやくに終わる。戦前からの写真の趣味人は膨大なネガを遺し、私的写真の行為者が不存在となれば廃棄処分が相応しいのだが，せめての供養にと全てのコマに目を通しつつ、引き継ぐべきコマのディジタル化に年月を要したのだった。家族写真や日常スナップをさておけば、大半が国内から海外にも及ぶ山行きに旅の記録なのだが、必然に鉄道情景も写され、中には貴重なカットも含まれていた。例えば、...

道内の主に都市部では、「十字街」なる地名を良く見聞きする。内地に事例が無いではなさそうが、圧倒的に道内特有の地名として良かろう。十字交差路ないし、その周辺街区を指して、には違いないけれど、これが土地の座標や地籍の表記、住所・住居表示に用いられた事例は無さそうなので、「地名」とするより「地点名」と解すべきかも知れない。道内の都市の多くは、零細な集落を起点に人口集積に伴って自己増殖したではなく、原野に...

塘路原野への殖民区画の測設は1895年と記録され(*1)、まずは塘路沼南岸と、西側の当時にコッタロ原野と呼ばれた広大な湿原域を一括してのことだった。これを記した殖民地区画図(1905年初版発行)には、1892年に釧路標茶間を全通した幅二間の道路沿いに、釧路川とつながる水路(*2)が塘路沼から流れ出る辺りから南へ3町余に市街地が見て取れる。1890年6月の沿道への駅逓所の設置を機に形成されたのであろう。その東側には整然と区画さ...

根室線の下り列車は大楽毛の手前で阿寒川を渡る。この位置への架橋は、1901年7月20日の北海道庁鉄道部による釧路線釧路-白糠間開業に際してのことで、橋長160ft(≒49m)の鋼製プレートガーダー橋は、施設名称を「大楽毛川橋梁」とされた(*1)。橋梁名が示す通り、当時にそこの水流は大楽毛川であった。釧路川・阿寒川の下流域低湿地への入植の始まりは1884年とされるが、河床勾配が極めて緩やかな原始河川は支川を含めて度々に氾濫し...

噴火湾形成の過程で磯谷の山塊に生じた急崖が海岸線へと落ち込む峻険な地形が続く、噴火湾の最奥北岸、静狩から虻田への陸路の開削は、幕府の命により1799年に着手され、その困難に一度は放棄、中断の後1804年に再着工して1806年に一応の完工を見た、とは2022年の記事、礼文(室蘭本線)1999 に書いた。その補遺である。ここは、山塊から流れ出る礼文華川、小鉾岸川、貫気別川にて、大まかに4区間に区分され、それぞれで尾根を...

1990年代のこと、DD51内燃機が牽いた札幌着発の本州連絡寝台列車は、臨時も含めれば1日に12本のスジが引かれ、東海道/山陽線を上下した九州特急に遜色の無い寝台特急群として良く、敬遠していた多客期でも出掛けていたのは、ひとえにこれが目当てだった。この頃の道内詣には、東日本会社が発売していた「ぐるり北海道フリーきっぷ」を手にしていたけれど、例えその10日間用でも札幌以遠へ脚を伸ばすことなく、函館・室蘭・千歳線ル...

釧路空港への着陸態勢に入った航空機から地上を覗き込めば、内水面と見紛う、光を強く反射する一角が多々見て取れる。ソーラーパネルの集積された太陽光発電所である。釧路市の年間合計日照時間(1991年から2020年の平均値である月平年値の合計)は1957.6時間で、東京の1926.7時間と大差ないのだが、冬季間の晴天率は極めて高く、11月から3月の月間晴日数は20日間を越える。加えて、原野や低い丘陵地など未利用地が広がる地形にはま...

かつて厚岸から浜厚岸への支線が通過していた、今に言う厚岸町真栄や港町あたりを、先住民族は「タンタカ」と呼称していたようである。この位置は、1821年の「大日本沿海輿地全図」の第22図に「タンタカコトエイ」とあり、1859年の「東西蝦夷山川地理取調図」、同年の「仙台藩管轄厚岸領図」には、共に「タンタカ」と注記されている。このほか、図幅を伴わないけれど、1834年の「松前島郷帳」に、「東蝦夷地蝦夷人居所之分」として...

かつてには稚内から興浜北・南線の未成区間を除けば、遥か斜里までを辿れたオホーツクの沿岸鉄道は、1980年代に大部分が失われ、その最南端に位置した釧網本線の網走-知床斜里間が辛うじて生き延びている。沿岸の交通路ではあったけれど、多くで海跡湖や海岸低湿地、砂丘など軟弱地盤を避けて内陸寄りに敷設され、海岸線を辿る区間は限られた。車窓にオホーツクの海を間近に見るのは、天北線に例はなく、興浜北線の斜内山道前後区...

今も、撮影行動の基本は列車移動に徒歩である。車窓からのロケハンで当たりをつけ、最寄り駅に下車してポイントを探しながら歩く。鉄道を撮り始めた蒸機運転終末期から今に至るまで続く、身についたセオリーなのだけれど、いまや少数派どころでなく絶滅に瀕したスタイルだろう。90年代半ば位までだったら、道内夜行急行の始発駅や車内などでご同業の姿を認めたものだったが、2000年代からこの方はとんと見かけない。これを持続した...

コタノロ川は、池田町と豊頃町の境界北側を流下し、流路延長7キロばかりで旧利別川に注ぐ小河川である。1904年12月15日の北海道官設鉄道釧路線の豊頃から利別への延伸に際して、この合流地点の直近に古多乗川橋梁が架けられた。農業地帯に佇む延長僅か26メートルの何の変哲もない桁橋であるけれど、歴史上に一度だけ、その周囲が大変に賑わったことがある。1911年の9月2日、北海道の行啓途上、一日がかりで旭川から釧路へ向かう皇...

室蘭本線の旧長輪(おさわ)線区間の線増(=複線化)は、第二次5ヵ年計画の計画外として1961年度に先行着工した静狩-礼文間を除き、第三次長期計画による幹線輸送力増強の一環として隘路区間を優先して進められた。黄金から陣屋町の区間もその一つであり、1962年の時点での線路容量の102回は、1970年度の伊達紋別-東室蘭間に想定の120回に18回を不足し、さらに1975年度には137回が想定されていたのだった。(出典「札幌工事局70年史」19...

釧網本線は、機関車屋には必須の線区だった。そのオホーツク岸と太平洋岸、Coast to Coastの回廊機能に多くが運行された貨物列車に加え、近代化投資(=ここでは気動車化)の遅れと言って仕舞えば、それまでだが、線内着発の小単位貨物財源など疾うの昔に失われて、実質には旅客列車だったにせよ混合列車が永く残り、沿線で待てばやって来る列車の大半が機関車列車だったゆえである。1984年2月の改正に至っての、ようやくの貨客分離は...

天塩川を遡る古の交通路には最奥地であった和寒(wat-sam)に、天塩石狩国境の分水嶺を越えて鉄道が通じたのは、1899年11月15日と記録される。これに先駆ける7月1・12・13日のこと、士別(si-pet)及び剣淵(kene-puchi)屯田兵村に入隊入植する436名とその家族らが蘭留(run-ru)から工事用の台車にて和寒まで運ばれており、この時期までに軌道は敷設されていたと知れる(工事用の仮設かも知れぬが)。この後1903年までには名寄に達する官設...

函館線の海線区間は、道内各地を青函航路を介して本州線へと結ぶ重要幹線ゆえ、どの停車場も上下列車に共用の、ないしは上下線別に待避線を備えていた。それを持たないのは、貨物列車の運転線路が上下列車で異なる大沼-森間を除けば、仁山、姫川、桂川、本石倉、鷲ノ巣、北豊津の信号場に、もともと棒線の大中山、東森だけだった。(但し、石倉は上りのみが退避可能、戦時設計の砂原回り線では、池田園・渡島砂原・掛澗の各駅は下り...

記憶は正しかったのだった。函館市中央図書館がディジタル化して公開している森や落部、八雲などの古写真、多くは北海道新聞社函館支社の旧蔵写真の寄贈によるものらしいが、その数葉に浜に大量に干される昆布の景観が捉えられていた。以前にも書いた。幼少の頃、父親の転勤にて小樽へと移り住んだ一家は、内地への帰省の行き帰りに函館線の急行列車に揺られた。乗車距離の長い東北・常磐線区間を夜行とするのが通例だったから、青...

国内における建築・デザインの機能主義は、19世紀末のドイツやオーストリアにおけるゼツェッシオン運動の流れを汲み、素材・部材の大量生産を前提に合理的モダニズムを追求したシカゴ派にインスパイアされたものであろう。シカゴ派の中心人物であったルイス=サリヴァンの唱えた「形は常に機能に従う」(原文Form ever follows function)の主張は、国内の建築家たちにも大きな影響を与え、1920年代には新建築運動が活発化していたの...

10年程前の記事、奥白滝(石北本線)1979 でも触れたけれど、国鉄におけるCTC制御は、東海道新幹線への導入を念頭に開発が進められたとおり、在来線への適用も、当初には高頻度運転線区に対する運転扱いの一元化を目的としており、ルーラル地域地方線区へ設備する意図は希薄だったものと思われる。おそらくは当時の莫大な設備投資を勘案してのことだろう。けれど、導入前提である自動信号化など含めても、一定の区間・線区に一括で適...