運輸事業者自らが安全管理に取り組み、輸送の安全性の向上を図ることを狙いとして、「運輸安全マネジメント制度」が平成18年10月から導入されました。国土交通省の告示である「貨物自動車運送事業に係る安全マネジメントに関する指針」によると、「安全マネジメント」
会社収益向上のためにコスト改善は必須。意外と難しい物流コスト改善の取り組みについて易しく解説します。
大手製造会社で長年に亘り物流ＩＥ、物流技術担当として物流の構築、改善に取り組む。国内外を問わず、主として製造会社の物流改善の指導に明け暮れる日々を過ごしている。
荷主と物流事業者の関係（3） 現場同士の話し合いのみで契約内容を変更
荷主と物流事業者の間で、特に現場同士の話し合いのみで契約内容を変更してしまう傾向があるようです。しかしそう簡単に契約内容を変更してしまってよいのかというと、それには問題ありと言わざるを得ません。よくあるパターンが、契約内容に含まれていない細かい仕事を荷
物流事業者にとっては、荷主との取引条件を是正する良いタイミングに差し掛かったのではないでしょうか。あまりあからさまなやり方はふさわしくありませんが、ある程度の見直しはこのタイミングで実施していくべきです。もちろん、経済原則で今のような状況になっている
このところ荷主と物流事業者との関係に変化が表れてきました。その変化とは今まで決定的ともいえる強者と弱者の関係性が崩れてきたことです。荷主、着荷主は物流事業者にとって絶対的な存在でした。荷主や着荷主からこうして欲しいと言われればなかなか断れなかったのが物
物流業務は直接的に付加価値を生まない作業が多いかもしれません。しかし仕事のやり方次第では十分にお金に転換できる付加価値業務となることが可能です。たとえば小売業や卸売業では物流が常に在庫に触れていることに着目します。物流は顧客から言われたとおりに入出庫と
物流業務を行っていく上で、仕事の出来栄えをきちんと評価できるようにしておくことは当然のことと思います。その一環として物流KPI管理を行うことが効果的です。物流KPIにはいろいろな側面があると思いますが、まずはコスト系から考えてみましょう。たとえば一つひとつ
物流業務には一般的にオペレーション業務と管理業務の2種類があります。前者は運搬や保管などの物理的な業務で、後者は何かをマネジメントする業務です。どちらかというと、オペレーション業務にばかり目が行きがちですが、実際には管理業務が重要であると考えられます。
物流にもどんどんと新しい発想を取り入れていきたいものです。かつては「国鉄」の時代に旅客車両の後ろに貨物車両を連結し、貨客混載輸送を行っていました。最近ではJRとなり、旅客と貨物の会社が分かれたこともあり、すっかり見かけなくなりました。しかしここにきてまた
物流新技術を活用する（2） 庫内作業を効率化するためのしくみ
すでに多くの会社で導入が進んでいると思われるAGV（無人搬送車）ですが、さらに進化を続けています。庫内作業を効率化するためのしくみとして有効です。それが倉庫内の運搬作業を軽減するために導入されたAGVです。今まで倉庫からの出庫は作業員が棚間を移動しながら該当
物流新技術を活用する トラックの隊列走行とスワップボディコンテナ車両の活用
物流能力不足が話題になっています。たしかに通販物流の進展により多頻度小口物流が圧倒的に増えてきました。この傾向は当面続くことでしょう。また日本の物流業の生産性は低く、このことが労働力不足に拍車をかけています。物流の仕事を行っていく上で生産性を向上させて
物流是正のポイントは、第一に無償サービスからの脱却です。第二は言われるままに動くという受身仕事からの脱却です。まずこの二つを完璧にこなすように努力していきましょう。第一の無償サービスからの脱却は今すぐにアクションを取り、一年以内に解消するように計画を立
顧客から言われたから無償でやらざるを得ない、他部署から指示されたからその通りに動かざるを得ないという状況にあったとしたら、すぐに正さなければなりません。もういい加減受身の仕事のスタンスはやめにしましょう。それを主張できる時期に来ているから、今がチャンス
物流は今までどちらかというと弱い立場にありました。それは物流が従来言われたとおりに仕事をするという、受身であったことも要因の一つです。部品等を納入するために着荷主に行った際に、荷降ろしのついでに「棚入れ」して欲しいと言われればそれに従う、出発時に荷が揃
物流の要因系の項目に着目することは重要です。ものづくりやもの買い方、売り方などさまざまな要因に注目してみましょう。物流工程の中にも注目すべき箇所があります。まずは通路です。当然のことですが、工場でも倉庫でも通路は付加価値を生まないデッドスペースです。
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運輸事業者自らが安全管理に取り組み、輸送の安全性の向上を図ることを狙いとして、「運輸安全マネジメント制度」が平成18年10月から導入されました。国土交通省の告示である「貨物自動車運送事業に係る安全マネジメントに関する指針」によると、「安全マネジメント」
物流は公道における安全管理はすべてに先立ちやらなければならないことは当然です。それと同時に、倉庫や工場といった構内での物流作業における安全についても気を配る必要があります。ものをハンドリングする時や、フォークリフト荷役を行う際には危険がつきものです。ハ
安全管理活動の一環としてよく「KYT」活動が行われています。KYTとは危険予知トレーニングの略称です。普段行っている仕事のどこに危険が潜んでいるのかを察知し、仕事のやり方を変えることによって危険を取り除こうという活動です。この活動は実際に仕事をやっている現場
安全に関する取り組みはどの業界でも共通して言えることですが、すべてに先立って行われる必要があります。物流の場合、構内での安全管理の必要性は言うまでもないことですが、仕事の特徴として公道を走るということがこの安全管理をより一層重要な位置づけとしているので
物流品質向上に取り組み始めたばかりの時は工程内不良を徹底的に見つけて、流出不良につなげない努力をしていきましょう。標準作業の順守を前提に、工程内不良についてはすべて申告させ罰しないようなルールにした方がよいでしょう。もし最初から「不良＝悪」という前提
物流作業者を褒める体制は確実に品質に影響しますので、ぜひ提案制度と表彰制度を導入していただければ、と思います。また海外の物流倉庫でよく見かけるしくみですが、それぞれの物流作業者の物流品質に関する誓いを現場に表示するという手もあります。やはり品質管理は
物流品質を維持するためには第一に品質が保証される仕事のしくみを作ります。それが標準作業であり、標準作業が守られているかどうかを作業観察でチェックします。チェックした結果、もし標準作業と違う仕事の仕方をしていたら、その場で修正させるようにします。このPDC
物流監督者が本来やらなければならない業務ができていない場合、その原因を明確にしっかりとやってもらわなければなりません。よく人員が足りないという話を監督者が口にすることがあります。その真偽はきちんと調べなければなりませんが、実際に人を投入し、監督者の言い
物流作業者の役割は標準作業通りの仕事をすることです。一方で物流監督者の役割は標準作業を作業者に教え、その遵守を確認することです。これが物流品質の歯止めになっているのです。物流作業者の立場で考えると自己流の作業のやり方が楽かもしれません。楽な状況を補正さ
日本の物流品質は高いと考えられてきました。荷物が無くならない、指定日にきちんと届く、宅配という極めて高度な物流を民間企業が実施している、こういった評判が一般的ではないでしょうか。筆者も海外で航空会社に預けた荷物が到着空港で出てこなかったという経験を何度
メーカー荷主を顧客にする場合にはまず工場内物流を受注することを勧めています。これには大方の方が賛同してくださっているのですが、それには理由があるのです。工場の中に入り込んで仕事をすることは一種の特権とでも言えるのではないでしょうか。なぜなら工場はその会
荷主を訪問した時にもう一つすべきことがあります。それは荷主の物流現場を見せてもらうことです。この場合の「見る」は「診る」という標記の方がふさわしいかもしれません。つまりただ単に現場の状況を見るのではなく、その現場にどのような問題が潜んでいるのか、その問
提案営業と言われて何年も経ちます。皆さんそれぞれ荷主に対して何かしらの提案を行っているものと思います。提案をしないと取引条件はどんどん厳しくなるようです。それは特に価格面で言えるようです。荷主としては物流会社からの提案を期待しているのですが、それが無い
物流側から情報を発信することで、本来部署の改善につながるということを頭の中に入れておきましょう。まとめて大ロットで生産する工程に対してもの申すことにより、その部署ではロットサイズを小さくする活動を迫られます。これによって結果的にその工程が小ロット生産に
物流は往々にして何らかの行動の結果として生まれる現象ととらえることができます。前回の事例のように各部門が部分最適を求めて勝手に動くとその傾向が強まります。そこで物流についてはその要因を発生させる部門で費用を負担する方向に改めると良いと思います。たとえば
物流にはすべての活動の結果が表れる傾向があります、というお話を前回させていただきました。たとえば大ロット生産を実施すればそこにすぐに使われない「在庫」が発生します。そうなるとその在庫を保管するスペースが必要になり、製品を入れておく容器が必要になり、その
いつも話題になることですが、朝積み込みに行ったものの、荷主の構内で待たされて出発が夕方になったというとんでもない話があります。皆さん、あるいは皆さんの周りでも似たような事象があるのではないでしょうか。実は筆者の務めていた会社でも荷降ろしに来たトラックが
ビジネスはすべて契約ごとで成り立っていると思います。お互い合意した内容を契約書に記載します。ここに書かれていることがすべてということになります。この契約ごとをおろそかにしているともめごとが発生した段階で苦労することになります。その意味でも契約は慎重に結
物流業界は比較的おとなしい業界のようで、あまり自己主張を行わない傾向にある気がします。しかし突然「この価格では対応できない」とか「トラックが走れなくなる」といった愚痴めいたことをこぼすことがあります。いくら愚痴をこぼしたところで状況が変わることはありま
製品一台当たりの物流コストはいわゆる「結果系」の指標ということになります。すべての物流行為の結果を示した指標がこの指標ということになります。一方でこの結果を生み出す要因となる物流の実態はどうなっているのか。これを数値で示したものが「要因系」の指標という
物流人財育成の中でも最も重要なスキルとして物流改善スキルが挙げられます。物流企画力と同じくらい大切です。この改善スキル、机上だけではなかなか身に付かない類のものです。やはり経験が大切。何度も何度も物流現場に足を運び、3現主義で問題点発見と要因つぶしを行っ
メーカーでも小売りでも、育成したいと考えている担当者には、まずは調達の流れから調査をさせていくことをお勧めします。いろいろな知識を教え込むことも重要ですが、自社のものの流れがどのようになっているのかを調べることが最も実践的な勉強になります。ですから、
物流事業者を除き、物流ノウハウを持った人財を育成しようという会社は多くありません。メーカーでも小売りでも卸売でも同様です。この内卸売業は物流事業者と似たような仕事を行っている場合があり、特に倉庫保管と入出庫作業という簡単な物流のノウハウは持っていると思
物流アウトソース先には自社が期待していることに応えていただく必要があります。その伏線として、管理技術を伝授していく必要があるのです。さらに物流会社には皆さんからの評価値を伝えていくとよいと思います。物流アウトソース先であっても、皆さんの会社にとってサプ
皆さんの会社より物流テクニカルスキルの面では物流アウトソース先の方が上かもしれません。しかし、主として管理技術では皆さんの会社の方が上かもしれません。管理技術とは改善手法ですとか現場管理手法などの管理系の技術のことを指します。物流会社はこの管理技術は弱
日本企業の7割以上が物流業務を何かしらの形でアウトソースしていると聞きます。この物流アウトソースですが皆さんの会社では上手くいっていますでしょうか。本当にある話ですが、このような質問をすると「上手くいっているのかどうかわからない」という回答があります。
多くの会社が物流に目を向けてこなかったせいで出荷場の環境整備が遅れています。メーカーであれば生産優先ですから、生産工程の環境整備はばっちりできていても、出荷場に代表される物流環境はかなりプアーな状況です。この物流環境の悪さがトラックの待機問題や安全上の
出荷場でよく見かける光景として、出荷トラックの集中が挙げられます。よくあるパターンは午前中に入荷、午後から出荷というパターンです。これでトラックが構内で荷役を行うバランスがとれていればまだよいのですが、そこまでできていない会社では特定の時間帯に積み込み
皆さん物流にはどのようなカテゴリーがあるかご存知でしょうか。ものは大抵「入って出ていく」性質のものです。そのように考えると、物流は大きく二つ、入ってくるインバウンド物流と出ていくアウトバウンド物流に分けることができます。インバウンド物流は主として調達
日本は島国で国土面積も狭いため、国内物流は非常にやりやすい環境にあると思います。山がちではありますが道路網も整備されトラック輸送ではそれほどやりづらさは感じません。このような環境下での物流はそれほど困難さを感じないと思います。筆者の駐在していた中国に比
では早速世界銀行のLPIランキングについて確認していきましょう。その前に皆さんは日本の物流は世界の何位くらいだと思いますか？素直に考えると日本の物流は品質的に見てもサービス的に見ても悪いと思う人は少ないのではないでしょうか。コスト的にもそれほど高いとは感
筆者はよくセミナーで宅配物流（通販物流）の話をします。今までではほとんどマイナーであった通信販売が当たり前となり、それを支える物流が注目を浴びています。セミナー参加者の方に通販で発注してからどれくらいの時間で届けばよいかを聞いてみると、大半の方が「翌日
究極の物流改善とは物流の「生まれ」を良くすることです。構内物流では工程と工程の間を離さずに設計することで生まれの物流を良くすることができます。工場の場合、工程設計担当者が複数おり、それぞれの担当者は自分の担当する工程の「内部設計」をしっかりと行おうとし
物流は設計段階でその生産性がほとんど決定します。そして設計後の改善効果には厳しいものがあるといえるでしょう。たとえば拠点間を離して設置すればその間の輸送が永遠に発生し続けてしまいます。もし輸送を改善したいのであれば、輸送を発生させない物流設計が必要とな
皆さんは常日頃物流改善に取り組まれているとは思いますが、その効果がしだいに小さくなっていくことに悩まれている方もいらっしゃるかもしれません。物流改善は長年の間、その重要性を叫ばれながら、なかなか手が付けられてこなかった領域です。その意味では少しの改善で
物流の決定的な弱点はデータでものごとを判断しないことです。いつでもカンコツで行うため、常にロスを抱えた仕事になるのです。積載率管理も勘で判断しますので、甘めの結果となり改善につながりづらい実態があります。そこで今後はぜひ物流をデータ管理していく流れをつ
物流コストの約6割が輸送コストです。したがって物流担当者はどうしても輸送にフォーカスしていく必要があるのです。最近輸送価格が上がっているという話を聞きます。それであればなおさらで、輸送コストマネジメントは最重要課題であるといえるでしょう。一方で実態はい
世の中多くの領域でIT化が進み、業務効率も以前に比べて見違えるほど効率化しました。これはエラーでも同じことです。ミスを回避する手段が増えてきたからです。このようなIT化は物流領域でも全く同様です。物流業務はどちらかというと人手に頼る部分が大きいため、工数を
物流会社の皆さんにとっては顧客との交渉への「きっかけ」を国からプレゼントされたようなものです。たしかに人材不足のためものが運べなくなってきているため、「値上げ」を交渉に行きたいところですが、なかなかストレートに値上げとは言いづらかったかもしれません。し
国交省は平成29年5月31日、トラックドライバーの荷待ち時間などの実態把握や解消に向けて、 荷待ち時間などの記録を義務付けた貨物自動車運送事業輸送安全規則の一部を改正する省令を交付しました。ドライバーが車両総重量8トン以上または最大積載量5トン以上のトラ
