（2024年5月更新）山陰新幹線は、基本計画では山陰新幹線は大阪～松江～下関となっているが、これでは採算はとれない。採算のとれそうな、交通地理学的に適したルートは、姫路（相生）～鳥取～米子～松江～出雲市～太田市～広島である。現在の「スーパーはくと」と「やくも」の需要をあわせて取り込むことができる。出雲市～広島は鉄道アクセスが極めて不便な広島～山陰を結ぶ路線として絶対必須である。また岡山～鳥取の特急も山陰新幹線で運行できる。相生～鳥取は複線、鳥取～米子は単線、米子～出雲市は複線、出雲市～広島は単線で建設すべきであろう。また出雲市～出雲大社においては大社線を新幹線規格で復活し、新大阪方面からの新幹線の終着を出雲大社駅にすべきである。山陰新幹線には以下の列車を走らせる。【新幹線】・やくも（8両）：（北陸新幹線～...山陰新幹線は姫路を起点・広島を終点とせよ

絶望的な「敦賀分断」北陸新幹線の敦賀延伸が成されたが、東京から福井まで直通できるようになった反面、関西・東海方面からは、今まで直通で北陸に行けていたものが、敦賀駅乗換えが必須化し、さらにその敦賀駅の構造のせいで乗り換えが非常に時間がかかるため、大きな問題になっている。さらに運賃も高くなった割に所要時間短縮は僅かであり、総じて改悪でしかない。関西圏、東海圏から北陸の鉄道アクセスが分断されたことは数字にも表れており、関西や東海地域からの鉄道利用は明らかに減っている。この「敦賀分断」は日本の新幹線史上最悪の愚策であり、北陸と関西・東海を分断し、東京一極集中ばかりを加速させる。これでは日本国土の均衡した発展は見込めない。いずれにしてもこの「敦賀分断」は早急に解消しなければならない。小浜ルートは愚の骨頂、早急かつ永...北陸新幹線は米原ルートで早急に建設せよｰ新大阪への直通は問題なくできるｰ

（2024年5月更新）毎時15本に戻すべき山手線はコロナ禍により毎時15本から毎時12本に減便されてしまったが、現在は利用者が復活しており、毎時12本では混雑が激しすぎる（特に池袋～品川間）。今すぐ毎時15本に戻すべきである。池袋～品川の区間便を設け、西側の混雑を解消せよしかしながら、山手線の混雑は西側（池袋～品川）に偏重しており、東側では毎時12本で十分という見方もある。ならば、混雑の激しい池袋～品川の区間列車を設ければ良い。品川駅北側に引上線2本を設け、①環状系統と②池袋～品川折り返し系統を日中5本毎（毎時12本ずつ）運行する。これにより池袋～品川は毎時24本となり、混雑は解消する。もっとも埼京線の品川延伸や副都心線の品川延伸を行えば山手線西側の混雑は多少解消するであろうが、より現実的かつ安価にできる...山手線改善案-池袋～品川の区間便を設け、西側の混雑を解消せよ-

静岡県の川勝知事が突然の辞任を表明した。理由としては①県庁新入職員の訓示での失言、②リニア工事の延期が確定したこと、を挙げているが、本音としては②であろう。（①の失言は決して許されることではないが、本稿では触れない。）川勝知事は2017年からリニア反対派に転じた。大井川の水問題を理由にリニア工事に反対し、その解決策が示されると、今度は生態系への影響などを理由に、一貫して妨害し続けてきた。要するに、最初から、何らかの理由をつけて、リニア建設を妨害するつもりだったのであろう。そもそも静岡県知事になったのも、リニアを妨害するためだったと言っても過言ではないと思われる。これについては、かねてから囁かれているのが、川勝知事の中国への売国行為である。リニア開業を遅らせ、日本ではなく中国がリニア高速鉄道の開業第一号にな...リニアは普通新幹線に変更して京都を通るべきｰ川勝知事の妨害行為に隠された真の思惑とはｰ

芸備線が再構築協議会の対象となった（全国初）。備中神代～備後庄原はこのまま廃止への流れが加速してしまうように感じるが、備後落合で接続する木次線と合わせ、まだまだ活用できる。芸備線のこの区間は木次線の備後落合～出雲横田と合わせて利用者が少ないので廃止されると話題になっており、筆者も乗りに行ったが、ほとんどが鉄道ファンであったが、休日であれば列車当たりそれなりに利用者はいた。ならばそれを逆手に取り、観光線用路線にしてしまえば良いのではないか。岡山、広島、島根の3県で3セク会社を設立して、観光専用路線として存続すべきである。現在のように3段スイッチバックを目玉とし出雲方面と連携しつつ、新見で「やくも」や「サンライズ出雲」と接続、備後庄原で広島行き快速に接続させる観光列車を走らせ、島根県側からだけでなく岡山観光や...芸備線備中神代～備後庄原、木次線備後落合～出雲横田は観光専用路線にせよ

（2024年2月更新）成田空港へのアクセスに欠かせない成田エクスプレス。現在、大船、新宿、八王子から運行されるが、より多方面からの運転をすべきであろう。現在、成田エクスプレスの利用者は、京成線へのアクセスが不便な新宿方面からが多い。しかし、京成線を新宿に延伸し、スカイライナーを新宿から運行すれば、新宿方面からの需要もスカイライナーに流れることになる。（成田エクスプレスは所要時間では京成スカイライナーに圧倒的に負けるからである。）ならば成田エクスプレスはJRの路線網を生かして多方面から運行すればよい。都心からはスカイライナー、郊外・観光地からあるいは空港間輸送は成田エクスプレスというすみ分けをすべきである。以下に、京成線の新宿延伸など理想的な成田空港アクセス路線網が構築された際の、成田エクスプレスの運行系統...成田エクスプレスを多方面から走らせよ

（2024年2月更新）JR東日本の「四季島」、JR西日本の「瑞風」の豪華客室にはバスタブがついており、JR東日本の「とれいゆ」など、「お風呂」と「列車」の融合がようやく始まった印象があるが、ここはさらに踏み込んで「大浴場列車」を提案したい。大浴場といえばやはり露天風呂であり、この列車にも露天風呂を付ける。両数は自由で良いが、最大限めいっぱい使い、機関車を含め12両とする。1,2両目：機関車3両目：貯水・水循環・ろ過装置専用車4両目：露天風呂、大浴場、洗い場、脱衣所（男女時間入替制）【ハイデッカー構造、床下に給水管等配置、簡易ろ過装置、排水タンク】5両目：2階：休憩室（マッサージなど）、1階：電源車【2階建て】6両目：1階、2階とも：一般客室（1人用6部屋、2人用6部屋）【2階建て】7両目：1階、2階とも：...「お風呂列車」：大浴場露天風呂付き寝台列車は実現可能か

埼玉県西部地域は空港へのアクセスが大変不便である。そこで入間基地を軍民共用化して「武蔵野空港」とすべきである。滑走路が2000mしかないので小型ジェット機のみの離発着となるが、福岡、広島、岡山、伊丹、小牧、丘珠などに便を飛ばすべきであろう。アクセス鉄道は、西武池袋線の武蔵藤沢～稲荷山公園に新駅「武蔵野空港駅」を設けることで対応すればいい。日中でも毎時6本ほど列車が停車するので、充分すぎるすぎるほどの本数である。また西武新宿線の入曽駅からリムジンバスを運行すると良いだろう。入間基地を軍民共用化し「武蔵野空港」とせよ

日中5分毎にすべき有楽町線は、現在日中は6分毎であるが、5分毎にすべきである。（丸ノ内線、銀座線、副都心線以外の東京の地下鉄は5分毎に統一するとわかりやすい。）和光市～小竹向原は副都心線直通の特急などを運行和光市～小竹向原は、東武東上線/西武池袋線⇔副都心線直通の特急などを運転すべきである。詳細は「副都心線改善案」、「東武東上線改善案」、「西武池袋線改善案」を参照。東武・西武直通の準急の運行を有楽町線は東武東上線と西武池袋線に直通しているが、すべて各駅停車で非常に不便である。直通列車については、和光市～小竹向原～池袋では極力速達運転をするのが望ましい。この種別は「準急」とすべきであろう。平和台に通過線を設けよ上記のように、池袋～小竹向原で特急や準急を運転するために、平和台に通過線を設けるべきであろう。銀座...東京メトロ有楽町線改善案・ダイヤ案

（2024年1月更新）全線で20分毎に運転せよ八高南線・川越西線は現在30分毎の運転であるが、都市近郊路線としては便利とは言えない。数年前まで川越西線は20分毎であったが、八高南線も含めて20分毎に戻すべきである。川越で接続する埼京線列車ともサイクルが合う。経費がかかるというならワンマン化した上で3両に減車してでも行うべきである。昭島中央駅を設けよ八高線は拝島～小宮において昭島市役所の近くを通るがこの付近に新駅を設けるべきである。駅名は「昭島中央」が良いであろう。川越市駅を設けよ高麗川方面から関東空港へのアクセス向上のため、川越線にも「本川越駅」を設け、「西武関東空港線」と乗換えできるようにすべきである。非電化区間とて1両では短すぎる非電化区間である高麗川～高崎は1両の列車があるが、大変混雑する。いくらロ...八高線・川越西線改善案-電化区間は全線で20分毎の運転を-

神奈川県央地域は空港へのアクセスがそこそこ不便である。そこで厚木基地を軍民共用化して「横浜相模空港」とすべきである。アクセス鉄道は、相鉄線の分岐線を大和から建設する。毎時3本ほどを空港行きにすれば充分であろう。・快速：横浜～二俣川～大和～横浜相模空港：毎時3本✕10両なお、横田空域だから無条件で軍民共用化は無理という風潮があるが、米国側は「横田基地の軍民共用化は無理だが厚木基地や入間基地ならば可」というスタンスである。これに乗らない手はない。首都圏西側の空港不足を解消するために、厚木基地は一刻も早く軍民共用化すべきであろう。厚木基地を軍民共用化し「横浜相模空港」とせよ

（2024年2月更新）奥武蔵野線構想-八高線高麗川-小川町を譲り受け、狭山市-高麗川に新線を-八高線高麗川以北は沿線人口がそこそこいるにもかかわらず、非電化単線でローカル化している。そこで、高麗川以北を西武と東武が買い取るとよい。小川町以北は東武が、高麗川～小川町は西武が買い取るべきであろう。西武はさらに狭山市～高麗川の新線を建設し、狭山市～小川町を合わせて「奥武蔵野線」とする。奥武蔵野線は新宿線の支線とし、西武新宿から「快速」を毎時3本走らせるべきである。これにより奥武蔵野地域から東京へのアクセスが大幅に向上する。（詳細は下のダイヤ案を参照）西武新宿駅へのアクセスはどうにかできないか西武新宿駅は新宿駅から大きく離れており、他線との乗り換えに苦労する。そればかりか、新宿駅への地下通路が整備されていない。西...西武新宿線系統新線構想・改善案・ダイヤ案

（2024年2月更新）羽田空港が国際化されたが、まだまだ国際線の需要は多い。やはり首都圏第3空港は必要だと思う。最も良い場所が現在ホンダエアポートがある埼玉県の荒川河原、鴻巣、北本あたりであろう。名前は「関東国際空港」とする。空港アクセス線は大宮から（武蔵野高速線3本、成田エクスプレス1本、快速エアポート2本、むさしの1本）と、本川越～北本（西武新宿線延伸）へそれぞれ伸ばす。羽田空港～品川～東京～大宮～関東空港に快速「エアポート」を運行するとよいだろう。関東国際空港（さいたま空港）構想

（2024年2月更新）東京多摩地域は南北の交通が不便で、移動に苦労する。また多摩地域から横浜や大宮へも行きにくい。そこで以下のような新線を提案したい。みなとみらい(桜木町）-横浜-新横浜-都築野-北山田-鷺沼-犬蔵-登戸-国領-深大寺-三鷹中央-三鷹-武蔵野市-東伏見-保谷-西大泉-野火止-朝霞台-西浦和-さいたま中央-さいたま新都心-大宮1．みなとみらい-横浜横浜起点でもよいが、せっかくなのでみなとみらいからとする。この区間は横浜線と共用の地下新線を建設する。2．横浜-新横浜-都築野-北山田-鷺沼横浜市営地下鉄ブルーラインとの競合を避けるため、やや東寄りのルートとする。第三京浜の都築IC付近に都築野駅を設ける。北山田は横浜市営地下鉄グリーンラインとの乗り換え駅。新横浜～都築野の一部区間を除き地下。3．鷺...武蔵野高速線構想

（2024年1月更新）豊住線は豊洲～住吉の計画路線だが、着工の可能性が非常に高まった。沿線には東西線の深川車両基地があり、連絡線を建設すれば、有楽町線の新木場車両基地とも有機的に結合されよう。そんな豊住線だが、建設するのであれば、豊洲からさらに南西に伸ばし、晴海、芝浦を経由して、品川まで建設すべきであろう。品川はリニアの始発駅であり羽田空港の玄関口。東京の南の大ターミナルであり、南北線延伸もほぼ確実になっているので効果は高い。さらに品川からは、小田急品川線（構想）に乗り入れると良い。豊住線を建設するなら品川まで伸ばすべき

近年は新幹線のみならず、JR在来線特急の全席指定化が進んでいる。JR東日本の「あずさ」や「ひたち」に始まり、今やJR西日本やJR北海道の特急まで全席指定化が蔓延している。そして遂に東海道・山陽新幹線の「のぞみ」も繁忙期に全席指定化が成されてしまった。鉄道会社側からすると検札の手間が省け人件費削減に繋がることだ理由のようだが、しかしそれでよいのか。自由席を完全に廃止してしまって良いのか？指定席は、あらかじめ予約することで確実に席が確保されるというメリットがある。すなわち、出張など、時間に正確かつ確実な移動を求められる際は、指定席が必要だ。いっぽう、その場の状況などで席を選ぶことができない（融通が利かない）という大きなデメリットがある。隣にうるさい人がいたり、周囲が何らかの不都合な状況になっても、同じ席に座り...JR特急の全席指定席化は愚策だ

（2024年1月更新）幻の川崎市営地下鉄は品川へ向かうべき川崎市営地下鉄構想は新百合ケ丘～宮前台平～武蔵小杉～川崎に計画されていた路線であるが、採算性がないとして計画は中止された。しかしよく見ると新百合ケ丘～武蔵小杉は鉄道空白地帯であり、利用者は結構いそうである。問題は武蔵小杉～川崎であって、南武線と完全にバッティングするのである。これがいけなかった。川崎市という行政区域内でしかものが見えていない行政の硬直した発想によるものであろう。しかし視点を変えればこの路線が有用だと気付く。品川である。小田急線沿線から品川へは案外行きにくい。ならばこの路線を武蔵小杉～品川に伸ばせばかなりの利用者が見込めるはずである。新百合ケ丘～武蔵小杉～品川が結ばれるのだ。この路線は小田急が所有し「小田急品川線」としてはどうか。品川...小田急品川線構想ｰ幻となった川崎市営地下鉄は品川へ延ばせ！ｰ

（2024年1月更新）田園都市線は日中の優等列車偏重が過ぎる東急田園都市線は2021年3月にダイヤ改正を行ったが、日中の各駅停車が毎時6本に減少した代わりに、急行は毎時6本（うち3本は大井町線直通）、準急が毎時3本に増加した。これは明らかに優等列車偏重のダイヤである。中央林間まで優等列車9本、各駅停車6本の毎時15本というのは明らかに輸送力過剰であり、特に典型的な郊外型路線である田園都市線に終点の中央林間まで優等列車を毎時9本も走らせるのは狂気の沙汰としか言いようがない。郊外に向かって徐々に本数を減らしていくべきであり、中央林間着時点では優等列車3本、各駅停車6本の計毎時9本で充分である。また、日中の準急も中途半端だ。渋谷～二子玉川を各駅に停まるなどくたびれる。準急は朝ラッシュ時の混雑対策に設けた種別であ...東急田園都市線・大井町線、東京メトロ半蔵門線改善案・ダイヤ案

南北線の品川延伸がいよいよ着工されるようだ。品川延伸自体は非常に意義深く、大歓迎なのが、ルートがダメである。白金高輪の構造から仕方ないとはいえ、いかんせん遠回り過ぎる。【素人目にも異常な遠回りルート】こんな遠回りルート、素人目でも異常なことは明らかである。地図を見ると乗る方も乗る気がなくなるだろう。上図のように、白金高輪から桜田通りを南下するルート（上図の筆者案）にすべきである。白金高輪駅の構造が問題ならば、南北線と三田線ホームを上下2層化して、南北線がそのまま南下できるようにすべきである。後世に残る大事業なのだから、多少費用が嵩んでも禍根のない形で建設すべきだろう。【ホーム2層化をせずとも南下ルートにできる可能性が高い】そもそも、南下ルートにするには上下2層化も必要ないかもしれない。白金高輪南北線ホーム...南北線品川延伸のルートは遠回り過ぎる！

近年は不細工な車両が多くなってしまい、鉄道車両デザインが軽視されているように見えるが、そもそも鉄道車両のデザインは鉄道において最も重要なものの一つである。言うなれば、車両デザインは鉄道の価値そのものに直結する。一般利用者や素人の鉄道ファンは技術的なことはわからない。従って、ほとんどの人にとって鉄道のイメージは車両のイメージである。車両が美しければ、鉄道のイメージも良いものになるし、逆に車両が醜ければ鉄道のイメージも悪いものになってしまう。つまり、美しい車両は鉄道の社会的価値を上昇させ、不細工な車両は鉄道の社会的価値を下げる、すなわち、車両デザインが鉄道の印象＝価値を決めるのである。よって、鉄道において最も重要なのは車両デザインといっても過言ではない。鉄道の価値を向上させ続けるため、各社は常に完璧な車両デザ...鉄道車両のデザインは鉄道の価値そのものに直結する