リニアは普通新幹線に変更して京都を通るべき ｰ川勝知事の妨害行為に隠された真の思惑とはｰ

静岡県の川勝知事が突然の辞任を表明した。理由としては①県庁新入職員の訓示での失言、②リニア工事の延期が確定したこと、を挙げているが、本音としては②であろう。（①の失言は決して許されることではないが、本稿では触れない。）川勝知事は2017年からリニア反対派に転じた。大井川の水問題を理由にリニア工事に反対し、その解決策が示されると、今度は生態系への影響などを理由に、一貫して妨害し続けてきた。要するに、最初から、何らかの理由をつけて、リニア建設を妨害するつもりだったのであろう。そもそも静岡県知事になったのも、リニアを妨害するためだったと言っても過言ではないと思われる。これについては、かねてから囁かれているのが、川勝知事の中国への売国行為である。リニア開業を遅らせ、日本ではなく中国がリニア高速鉄道の開業第一号にな...リニアは普通新幹線に変更して京都を通るべきｰ川勝知事の妨害行為に隠された真の思惑とはｰ

中央総武緩行線 改善案

（2024年2月更新）中央快速線改善案で書いたことと一部被るが、本稿では中央総武緩行線の改善案をまとめる。1．東西線への直通は平日朝夕ラッシュ時以外廃止せよ中央総武緩行線は中央線と総武線双方において東京メトロ東西線と相互直通運転行っているが、中央線方でも平日朝夕ラッシュ時に限定すべきである。これは中央快速線の杉並3駅問題の改善策として必須なことである。（中央快速線は杉並3駅を通過すべきであるが、そのためには中央緩行線の新宿直通を増やす必要がある。そこでその妨げとなる東西線との直通を廃止すべきである。詳細は中央線快速改善案を参照。）そもそも日中の東西線直通はガラガラだから、直通の必要性は全くない。2．三鷹～津田沼で毎時12本運転を緩行線の中野～津田沼は現状毎時11本運転であるが、11本とはいかにも中途半端な...中央総武緩行線改善案

中央快速線・青梅線・五日市線 改善案・ダイヤ案 -杉並3駅を通過せよ-

（2024年2月更新）快速は平日も高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪を通過せよ中央線を複々線化する際、もともとこの3駅には快速線ホームを設けない計画だったが、住民の反対で快速線にもホームを設け停車することとなった。現在は平日に快速がこの3駅にも停車しているが、運行全体に与えるデメリットが多い。まず第一は快速線への混雑の偏重であり、最新のデータでは、朝ラッシュ時の混雑は快速線が120%以上に対し緩行線は60%ほど。緩行線に「空き容量」が多分にあるのであり、せめてラッシュ時だけでも快速線はこの3駅を通過して混雑の平準化を図るべきである。さらに平日日中は快速が3駅に停車することで特別快速、特急の速達化の妨げになっている。そもそも快速が中野～三鷹を各駅に停まっては、せっかくの複々線設備の完全なる無駄遣いでしかなく、愚の骨頂...中央快速線・青梅線・五日市線改善案・ダイヤ案-杉並3駅を通過せよ-

芸備線備中神代～備後庄原、木次線備後落合～出雲横田は観光専用路線にせよ

芸備線が再構築協議会の対象となった（全国初）。備中神代～備後庄原はこのまま廃止への流れが加速してしまうように感じるが、備後落合で接続する木次線と合わせ、まだまだ活用できる。芸備線のこの区間は木次線の備後落合～出雲横田と合わせて利用者が少ないので廃止されると話題になっており、筆者も乗りに行ったが、ほとんどが鉄道ファンであったが、休日であれば列車当たりそれなりに利用者はいた。ならばそれを逆手に取り、観光線用路線にしてしまえば良いのではないか。岡山、広島、島根の3県で3セク会社を設立して、観光専用路線として存続すべきである。現在のように3段スイッチバックを目玉とし出雲方面と連携しつつ、新見で「やくも」や「サンライズ出雲」と接続、備後庄原で広島行き快速に接続させる観光列車を走らせ、島根県側からだけでなく岡山観光や...芸備線備中神代～備後庄原、木次線備後落合～出雲横田は観光専用路線にせよ

成田エクスプレスを多方面から走らせよ

（2024年2月更新）成田空港へのアクセスに欠かせない成田エクスプレス。現在、大船、新宿、八王子から運行されるが、より多方面からの運転をすべきであろう。現在、成田エクスプレスの利用者は、京成線へのアクセスが不便な新宿方面からが多い。しかし、京成線を新宿に延伸し、スカイライナーを新宿から運行すれば、新宿方面からの需要もスカイライナーに流れることになる。（成田エクスプレスは所要時間では京成スカイライナーに圧倒的に負けるからである。）ならば成田エクスプレスはJRの路線網を生かして多方面から運行すればよい。都心からはスカイライナー、郊外・観光地からあるいは空港間輸送は成田エクスプレスというすみ分けをすべきである。以下に、京成線の新宿延伸など理想的な成田空港アクセス路線網が構築された際の、成田エクスプレスの運行系統...成田エクスプレスを多方面から走らせよ

「お風呂列車」：大浴場露天風呂付き寝台列車は実現可能か

（2024年2月更新）JR東日本の「四季島」、JR西日本の「瑞風」の豪華客室にはバスタブがついており、JR東日本の「とれいゆ」など、「お風呂」と「列車」の融合がようやく始まった印象があるが、ここはさらに踏み込んで「大浴場列車」を提案したい。大浴場といえばやはり露天風呂であり、この列車にも露天風呂を付ける。両数は自由で良いが、最大限めいっぱい使い、機関車を含め12両とする。1,2両目：機関車3両目：貯水・水循環・ろ過装置専用車4両目：露天風呂、大浴場、洗い場、脱衣所（男女時間入替制）【ハイデッカー構造、床下に給水管等配置、簡易ろ過装置、排水タンク】5両目：2階：休憩室（マッサージなど）、1階：電源車【2階建て】6両目：1階、2階とも：一般客室（1人用6部屋、2人用6部屋）【2階建て】7両目：1階、2階とも：...「お風呂列車」：大浴場露天風呂付き寝台列車は実現可能か

西武池袋線系統 改善案 ｰもっとわかりやすいダイヤにｰ

（2024年2月更新）副都心線を品川に延伸して特急を品川から運転せよ西武池袋線は副都心線に直通しているが、副都心線を品川に延伸した上で、特急を品川始発着で運転すべきである。品川駅は羽田空港の玄関口であり、リニア中央新幹線のターミナルにもなる。西武系プリンスホテルもあり、品川から副都心線経由で西武池袋線沿線への誘客も考えられる。羽田空港から京急で品川に至り、プリンスホテルで1泊した後、Laviewに乗って秩父や西武球場に行く、という観光ルートも開発できよう。秋津駅と新秋津駅に連絡通路を秋津駅は武蔵野線新秋津駅との乗換駅だが、両駅は徒歩5分ほどの離れたところにある。乗り換え利用者は一般の商店街を長距離歩かねばならばない。それはそれで情緒があるが、急ぐ利用者にとっては迷惑千万である。よくみると、両駅のホームはさ...西武池袋線系統改善案ｰもっとわかりやすいダイヤにｰ

入間基地を軍民共用化し「武蔵野空港」とせよ

埼玉県西部地域は空港へのアクセスが大変不便である。そこで入間基地を軍民共用化して「武蔵野空港」とすべきである。滑走路が2000mしかないので小型ジェット機のみの離発着となるが、福岡、広島、岡山、伊丹、小牧、丘珠などに便を飛ばすべきであろう。アクセス鉄道は、西武池袋線の武蔵藤沢～稲荷山公園に新駅「武蔵野空港駅」を設けることで対応すればいい。日中でも毎時6本ほど列車が停車するので、充分すぎるすぎるほどの本数である。また西武新宿線の入曽駅からリムジンバスを運行すると良いだろう。入間基地を軍民共用化し「武蔵野空港」とせよ

東京メトロ有楽町線改善案・ダイヤ案

日中5分毎にすべき有楽町線は、現在日中は6分毎であるが、5分毎にすべきである。（丸ノ内線、銀座線、副都心線以外の東京の地下鉄は5分毎に統一するとわかりやすい。）和光市～小竹向原は副都心線直通の特急などを運行和光市～小竹向原は、東武東上線/西武池袋線⇔副都心線直通の特急などを運転すべきである。詳細は「副都心線改善案」、「東武東上線改善案」、「西武池袋線改善案」を参照。東武・西武直通の準急の運行を有楽町線は東武東上線と西武池袋線に直通しているが、すべて各駅停車で非常に不便である。直通列車については、和光市～小竹向原～池袋では極力速達運転をするのが望ましい。この種別は「準急」とすべきであろう。平和台に通過線を設けよ上記のように、池袋～小竹向原で特急や準急を運転するために、平和台に通過線を設けるべきであろう。銀座...東京メトロ有楽町線改善案・ダイヤ案

八高線・川越西線改善案 -電化区間は全線で20分毎の運転を-

（2024年1月更新）全線で20分毎に運転せよ八高南線・川越西線は現在30分毎の運転であるが、都市近郊路線としては便利とは言えない。数年前まで川越西線は20分毎であったが、八高南線も含めて20分毎に戻すべきである。川越で接続する埼京線列車ともサイクルが合う。経費がかかるというならワンマン化した上で3両に減車してでも行うべきである。昭島中央駅を設けよ八高線は拝島～小宮において昭島市役所の近くを通るがこの付近に新駅を設けるべきである。駅名は「昭島中央」が良いであろう。川越市駅を設けよ高麗川方面から関東空港へのアクセス向上のため、川越線にも「本川越駅」を設け、「西武関東空港線」と乗換えできるようにすべきである。非電化区間とて1両では短すぎる非電化区間である高麗川～高崎は1両の列車があるが、大変混雑する。いくらロ...八高線・川越西線改善案-電化区間は全線で20分毎の運転を-

相模鉄道 改善案・ダイヤ案・延伸案 ｰ本線といずみ野線は完全に分離せよｰ

（2024年2月更新）1．東急への直通はいずみ野線からに限定せよ2023年3月から開始された東急との直通運転であるが、運行系統が煩雑すぎてダイヤ乱れが頻発している。少しでもダイヤ乱れの影響を抑えるために、相鉄線内においては東急線への直通はいずみ野線からのみに限定すべきである。これにより、本線⇔横浜駅、いずみ野線⇔東急線に系統分離することで、利用者にとってわかりやすい運行体系にもなる。そもそも相鉄本線沿線からは横浜駅への利用者が依然多い状態であるから、無理に東急直通にするのは旅客流動に合っていない。むしろ利用者が低迷しているいずみの線こそ、東急直通にして都心直結とすれば、沿線利用者が少しでも増えよう。その意味でも、相鉄本線⇔横浜駅、いずみ野線⇔東急と運行系統を固定化すべきである。本線から東急線、いずみ野線か...相模鉄道改善案・ダイヤ案・延伸案ｰ本線といずみ野線は完全に分離せよｰ

厚木基地を軍民共用化し「横浜相模空港」とせよ

神奈川県央地域は空港へのアクセスがそこそこ不便である。そこで厚木基地を軍民共用化して「横浜相模空港」とすべきである。アクセス鉄道は、相鉄線の分岐線を大和から建設する。毎時3本ほどを空港行きにすれば充分であろう。・快速：横浜～二俣川～大和～横浜相模空港：毎時3本✕10両なお、横田空域だから無条件で軍民共用化は無理という風潮があるが、米国側は「横田基地の軍民共用化は無理だが厚木基地や入間基地ならば可」というスタンスである。これに乗らない手はない。首都圏西側の空港不足を解消するために、厚木基地は一刻も早く軍民共用化すべきであろう。厚木基地を軍民共用化し「横浜相模空港」とせよ

西武新宿線系統 新線構想・改善案・ダイヤ案

（2024年2月更新）奥武蔵野線構想-八高線高麗川-小川町を譲り受け、狭山市-高麗川に新線を-八高線高麗川以北は沿線人口がそこそこいるにもかかわらず、非電化単線でローカル化している。そこで、高麗川以北を西武と東武が買い取るとよい。小川町以北は東武が、高麗川～小川町は西武が買い取るべきであろう。西武はさらに狭山市～高麗川の新線を建設し、狭山市～小川町を合わせて「奥武蔵野線」とする。奥武蔵野線は新宿線の支線とし、西武新宿から「快速」を毎時3本走らせるべきである。これにより奥武蔵野地域から東京へのアクセスが大幅に向上する。（詳細は下のダイヤ案を参照）西武新宿駅へのアクセスはどうにかできないか西武新宿駅は新宿駅から大きく離れており、他線との乗り換えに苦労する。そればかりか、新宿駅への地下通路が整備されていない。西...西武新宿線系統新線構想・改善案・ダイヤ案

関東国際空港（さいたま空港）構想

（2024年2月更新）羽田空港が国際化されたが、まだまだ国際線の需要は多い。やはり首都圏第3空港は必要だと思う。最も良い場所が現在ホンダエアポートがある埼玉県の荒川河原、鴻巣、北本あたりであろう。名前は「関東国際空港」とする。空港アクセス線は大宮から（武蔵野高速線3本、成田エクスプレス1本、快速エアポート2本、むさしの1本）と、本川越～北本（西武新宿線延伸）へそれぞれ伸ばす。羽田空港～品川～東京～大宮～関東空港に快速「エアポート」を運行するとよいだろう。関東国際空港（さいたま空港）構想

武蔵野高速線 構想

（2024年2月更新）東京多摩地域は南北の交通が不便で、移動に苦労する。また多摩地域から横浜や大宮へも行きにくい。そこで以下のような新線を提案したい。みなとみらい(桜木町）-横浜-新横浜-都築野-北山田-鷺沼-犬蔵-登戸-国領-深大寺-三鷹中央-三鷹-武蔵野市-東伏見-保谷-西大泉-野火止-朝霞台-西浦和-さいたま中央-さいたま新都心-大宮1．みなとみらい-横浜横浜起点でもよいが、せっかくなのでみなとみらいからとする。この区間は横浜線と共用の地下新線を建設する。2．横浜-新横浜-都築野-北山田-鷺沼横浜市営地下鉄ブルーラインとの競合を避けるため、やや東寄りのルートとする。第三京浜の都築IC付近に都築野駅を設ける。北山田は横浜市営地下鉄グリーンラインとの乗り換え駅。新横浜～都築野の一部区間を除き地下。3．鷺...武蔵野高速線構想

豊住線を建設するなら品川まで伸ばすべき

（2024年1月更新）豊住線は豊洲～住吉の計画路線だが、着工の可能性が非常に高まった。沿線には東西線の深川車両基地があり、連絡線を建設すれば、有楽町線の新木場車両基地とも有機的に結合されよう。そんな豊住線だが、建設するのであれば、豊洲からさらに南西に伸ばし、晴海、芝浦を経由して、品川まで建設すべきであろう。品川はリニアの始発駅であり羽田空港の玄関口。東京の南の大ターミナルであり、南北線延伸もほぼ確実になっているので効果は高い。さらに品川からは、小田急品川線（構想）に乗り入れると良い。豊住線を建設するなら品川まで伸ばすべき

JR特急の全席指定席化は愚策だ

近年は新幹線のみならず、JR在来線特急の全席指定化が進んでいる。JR東日本の「あずさ」や「ひたち」に始まり、今やJR西日本やJR北海道の特急まで全席指定化が蔓延している。そして遂に東海道・山陽新幹線の「のぞみ」も繁忙期に全席指定化が成されてしまった。鉄道会社側からすると検札の手間が省け人件費削減に繋がることだ理由のようだが、しかしそれでよいのか。自由席を完全に廃止してしまって良いのか？指定席は、あらかじめ予約することで確実に席が確保されるというメリットがある。すなわち、出張など、時間に正確かつ確実な移動を求められる際は、指定席が必要だ。いっぽう、その場の状況などで席を選ぶことができない（融通が利かない）という大きなデメリットがある。隣にうるさい人がいたり、周囲が何らかの不都合な状況になっても、同じ席に座り...JR特急の全席指定席化は愚策だ

山手線改善案

毎時15本に戻すべき山手線はコロナ禍により毎時15本から毎時12本に減便されてしまったが、現在は利用者が復活しており、毎時12本では混雑が激しすぎる（特に池袋～品川間）。今すぐ毎時15本に戻すべきである。E235系は最悪の車両だ山手線のE235系だが、停発車時の音が非常に不快である。筆者はE235系に乗るとその音のせいで頭痛を吐き気がするほどである。さらにデザインも悪い。こんな悪質な車両が蔓延ることは許されない。今すぐ改良すべきである。詳細は「E235系は非常に悪質な車両だ」を参照。山手線改善案

小田急品川線構想 ｰ幻となった川崎市営地下鉄は品川へ延ばせ！ｰ

（2024年1月更新）幻の川崎市営地下鉄は品川へ向かうべき川崎市営地下鉄構想は新百合ケ丘～宮前台平～武蔵小杉～川崎に計画されていた路線であるが、採算性がないとして計画は中止された。しかしよく見ると新百合ケ丘～武蔵小杉は鉄道空白地帯であり、利用者は結構いそうである。問題は武蔵小杉～川崎であって、南武線と完全にバッティングするのである。これがいけなかった。川崎市という行政区域内でしかものが見えていない行政の硬直した発想によるものであろう。しかし視点を変えればこの路線が有用だと気付く。品川である。小田急線沿線から品川へは案外行きにくい。ならばこの路線を武蔵小杉～品川に伸ばせばかなりの利用者が見込めるはずである。新百合ケ丘～武蔵小杉～品川が結ばれるのだ。この路線は小田急が所有し「小田急品川線」としてはどうか。品川...小田急品川線構想ｰ幻となった川崎市営地下鉄は品川へ延ばせ！ｰ

東急田園都市線・大井町線、東京メトロ半蔵門線 改善案・ダイヤ案

（2024年1月更新）田園都市線は日中の優等列車偏重が過ぎる東急田園都市線は2021年3月にダイヤ改正を行ったが、日中の各駅停車が毎時6本に減少した代わりに、急行は毎時6本（うち3本は大井町線直通）、準急が毎時3本に増加した。これは明らかに優等列車偏重のダイヤである。中央林間まで優等列車9本、各駅停車6本の毎時15本というのは明らかに輸送力過剰であり、特に典型的な郊外型路線である田園都市線に終点の中央林間まで優等列車を毎時9本も走らせるのは狂気の沙汰としか言いようがない。郊外に向かって徐々に本数を減らしていくべきであり、中央林間着時点では優等列車3本、各駅停車6本の計毎時9本で充分である。また、日中の準急も中途半端だ。渋谷～二子玉川を各駅に停まるなどくたびれる。準急は朝ラッシュ時の混雑対策に設けた種別であ...東急田園都市線・大井町線、東京メトロ半蔵門線改善案・ダイヤ案

南北線品川延伸のルートは遠回り過ぎる！

南北線の品川延伸がいよいよ着工されるようだ。品川延伸自体は非常に意義深く、大歓迎なのが、ルートがダメである。白金高輪の構造から仕方ないとはいえ、いかんせん遠回り過ぎる。【素人目にも異常な遠回りルート】こんな遠回りルート、素人目でも異常なことは明らかである。地図を見ると乗る方も乗る気がなくなるだろう。上図のように、白金高輪から桜田通りを南下するルート（上図の筆者案）にすべきである。白金高輪駅の構造が問題ならば、南北線と三田線ホームを上下2層化して、南北線がそのまま南下できるようにすべきである。後世に残る大事業なのだから、多少費用が嵩んでも禍根のない形で建設すべきだろう。【ホーム2層化をせずとも南下ルートにできる可能性が高い】そもそも、南下ルートにするには上下2層化も必要ないかもしれない。白金高輪南北線ホーム...南北線品川延伸のルートは遠回り過ぎる！

鉄道車両のデザインは鉄道の価値そのものに直結する

近年は不細工な車両が多くなってしまい、鉄道車両デザインが軽視されているように見えるが、そもそも鉄道車両のデザインは鉄道において最も重要なものの一つである。言うなれば、車両デザインは鉄道の価値そのものに直結する。一般利用者や素人の鉄道ファンは技術的なことはわからない。従って、ほとんどの人にとって鉄道のイメージは車両のイメージである。車両が美しければ、鉄道のイメージも良いものになるし、逆に車両が醜ければ鉄道のイメージも悪いものになってしまう。つまり、美しい車両は鉄道の社会的価値を上昇させ、不細工な車両は鉄道の社会的価値を下げる、すなわち、車両デザインが鉄道の印象＝価値を決めるのである。よって、鉄道において最も重要なのは車両デザインといっても過言ではない。鉄道の価値を向上させ続けるため、各社は常に完璧な車両デザ...鉄道車両のデザインは鉄道の価値そのものに直結する

E235系は最悪の車両だ

山手線と横須賀・総武快速線を走るE235系だが、以下の点で非常に悪質な車両である。音が不快すぎる停車・発車時の音が、他のどの車両でも聞いたことのないような非常に不快な音である。停発車「ヒー」という音は脳の深部に刺し入るような音で、不快感が極まりない。筆者はこの車両に乗っていると、その音のせいでめまいと頭痛がしてくる。とにかく生理的に受け付けない。こんな音の出る車両が走ること自体が許されるものではない。デザインが悪すぎるそのうえ、E235系はデザインも悪い。前面の上枠が直線であることにより、目の錯覚から、凹んでいるように見える。鉄道車両の前面上部は必ず緩やかな曲線を描くものが、これをE235系は無理矢理平らにしているのである。こんなことをしてはむしろ凹んでいるように見えてしまうのであり、醜いデザインである。...E235系は最悪の車両だ

名古屋市営地下鉄東山線改善案 -日中毎時18本に増便せよ-

名古屋～星ヶ丘で日中18本/h運転せよ名古屋市営地下鉄東山線は非常に混雑する。名古屋一の輸送量を誇るにもかかわらず車両が小さく狭いためである。東山線の最大輸送人員区間である名古屋～伏見の通過人員は30万人/日を超える（2015年のデータ）。他の路線と比較すると、30✕2.5＝75両/時（20m車換算）が必要な計算だ。東山線の車両は短く狭いため、6両編成でも、20m車に換算するすると4両分の輸送力しかないから、毎時18～19本必要になる。ダイヤのキリの良さも鑑み、毎時18本の運転にすべきであろう。亀島駅西側に引上線2本を新造し折り返し可能にせよしかし東山線とて全区間混雑しているわけではない。名古屋以西では輸送量が急減する。そこで直上の道幅が広い亀島駅の西側に引上線を造り、折り返し可能にすべきである。日中は毎...名古屋市営地下鉄東山線改善案-日中毎時18本に増便せよ-

ゆめ咲線は新大阪へ直通せよ -夢洲・舞洲⇔新大阪の運行を-

（2023年12月更新）ゆめ咲線は桜島から舞洲、夢洲への延伸が計画されている。大阪万博には間に合わないが、統合型リゾート=IRができる夢洲には必要な延伸だ。この際必要なのが、夢洲・舞洲⇔新大阪の直通列車を走らせることである。新大阪と結ばれることで、大阪外からの集客も期待できる。その際にネックとなるのが先日開業した大阪駅地下ホーム（うめきた駅）だ。夢洲・舞洲⇔新大阪の列車はうめきた駅を経由することになるが、うめきた駅手前でなにわ筋線との間で平面交差して合流するため、ダイヤに支障が生じる。そこで、西九条～うめきた駅に新大阪方面専用の線路を建設すべきである。これにより、この区間が複線化される。日中の運行系統としては、以下とする。・ゆめ咲線⇔うめきた駅⇔おおさか東線直通区間快速4本/h・ゆめ咲線⇔うめきた駅⇔阪急...ゆめ咲線は新大阪へ直通せよ-夢洲・舞洲⇔新大阪の運行を-

なにわ筋線 ダイヤ案 -具体的にどうなるか-

（2023年12月更新）2031年度に開業予定のなにわ筋線の詳細が公開されているが、現時点の予想とダイヤ案をまとめる。○乗り入れ列車○なにわ筋線への乗り入れ列車について、JRと南海から、それぞれ毎時8本ずつ程度というのが大方の予想である。筆者は以下を予想する。JR特急「はるか」：2本/h特急「くろしお」：1本/h関空・紀州路快速（おおさか東線直通）：4本/h南海特急「ラピート」：2本/h特急「サザン」：2本/h空港急行：4本/h特急「こうや」：1本/h（新今宮～岸里玉出に高野線との渡り線を設けて転線）○なにわ筋連絡線、新大阪連絡線○なにわ筋線と併せて、阪急電鉄が大阪～十三～新大阪に狭軌のなにわ筋連絡線、新大阪連絡線を建設することが計画されている。この連絡線が開業すれば、南海からの列車が直通することになると...なにわ筋線ダイヤ案-具体的にどうなるか-

東急東横線・目黒線 改善案 ｰ相鉄直通はいずみ野線のみに限定すべきｰ

（2023年12月更新）目黒線は三田線直通に限定せよ地下鉄南北線は品川に延伸されるが、これを機に、南北線と三田線とは完全に系統分離し、白金高輪～目黒は三田線単独にすべきである。これにより目黒線は三田線直通に限定されスッキリする。相鉄直通はいずみ野線のみに限定せよ2023年3月から東急と相鉄の直通が開始された。東急直通列車は相鉄本線といずみ野線の両方向に直通しているが、運行系統があまりに煩雑である。東急からの直通先は相鉄いずみ野線のみに限定すべきである。行きすぎた相互直通網は利用者を混乱させ、ダイヤ乱れを頻発させるだけであり、デメリットが多い。運行系統はできるだけスッキリ絞った方が良い。西谷や二俣川で対面乗り換えできればさほど不便でないので無理して多方面に直通する必要はない。相鉄には日中毎時8本直通すべき現...東急東横線・目黒線改善案ｰ相鉄直通はいずみ野線のみに限定すべきｰ

京葉線改善案・ダイヤ案 ｰ京葉・総武連絡線と舞浜の引上線を建設せよｰ

（2023年12月更新）舞浜に引き上げ線を造り、埼京線-りんかい線直通列車を乗り入れよりんかい線と京葉線は線路が繋がっており、今すぐにでも直通できる構造になっている。これを生かさない手はない。埼京線-りんかい線直通列車を舞浜まで直通させ、東京西部からディズニーランドへの利便性を向上すべきであろう。その際は舞浜に引き上げ線を設ける必要がある。なお埼京線-りんかい線は品川駅を通るルートに変更すべきであり、こうすることで東海道新幹線や横浜方面からのディズニーランドへの利便性が大幅に向上する。京葉・総武連絡線を建設せよ京葉線は千葉駅を通らない。これは色々と不便なので京葉線と総武線の連絡線を造り、京葉線列車の一部を千葉駅に直通させるべきである。具体的には稲毛海岸駅手前で京葉線から分岐、しばらく京葉線に並行した後、黒...京葉線改善案・ダイヤ案ｰ京葉・総武連絡線と舞浜の引上線を建設せよｰ

京都市営地下鉄環状線を建設せよ

京都はオーバーツーリズムで非常に混んでいるが、その根本原因は交通政策の失敗にあるのではないか。各路線がバラバラで繋がっておらず、鉄道を利用した観光地間の移動が非常に不便で、混雑するバスやタクシーなどを利用せざるを得ない。そこで、京都の全路線と乗り換えでき、観光地を周遊できるような地下鉄を建設すべきである。ルートは以下とする。京都駅～七条（京都国立博物館・三十三間堂）～清水道（清水寺）～祇園～平安神宮～下鴨本通～烏丸北大路～金閣寺～北野白梅町（北野天満宮）～円町～西院～梅小路公園～東寺北口～京都駅清水寺や祇園へ地下鉄利用が可能になることで渋滞が緩和し、遠かったかった金閣寺へも京都駅から直通で行けるようになる。このような環状地下鉄をぜひ建設すべきである。京都市営地下鉄環状線を建設せよ

京阪電鉄改善案&新線構想 -京都駅への分岐線を建設せよ-

（2023年12月一部更新）1．中之島線は建設すべきではなかった中之島線は利用者が伸び悩んでいる。その原因は他線との接続駅がないことであろう。この路線は利用者予測を大幅に下回っており、建設すべきでなかったのである。赤字が続くようなら今すぐ廃止してもよいだろう。ただし、なにわ筋線の開業で少しは利用者が増えるかもしれない。2．京都駅に接続する分岐線を建設せよ京阪線は出町柳まで路線が伸びているが、京都駅を通らず、いささか不便である。しかも京都駅から清水寺、祇園、出町柳へ行きたいときに、混雑した遅いバスの利用を強いられ苦労する。そこで京都駅から七条に至る京阪の分岐新線を建設、この分岐線を用いて京都駅～出町柳の列車を10分毎に走らせるべきであろう。3．コロナ前のダイヤに戻すべき京阪本線はコロナ禍により日中は減便ダイ...京阪電鉄改善案&新線構想-京都駅への分岐線を建設せよ-

交直流電車とEDC方式による寝台列車を走らせよ

寝台列車が大量廃止されて久しい。かつては東京駅などを起点に数多の寝台列車が走ったものだが、現在残る定期寝台列車は「サンライズ出雲・瀬戸」（東京～出雲市/高松）のみである。「サンライズ出雲・瀬戸」は常時満席であり、1ヶ月前の10時予約開始後5分もすれば全室埋まってしまうほどの人気ぶりである。それほど、寝台列車の需要自体は現在でも十二分にある。サンライズの区間以外でも、走らせれば需要は多いはずであり、寝台列車がほとんどない現状は、旅客ニーズに対して供給が行われていない極めて異常な事態といえる。日本列島に寝台列車を充実させなければならない。そもそも寝台列車の廃止の真の理由は、客車の老朽化とJR旅客会社に機関車運転士がいなくなってきこと（寝台列車のためだけに機関車運転士新規養成はコスパが合わない等）であり、完全に...交直流電車とEDC方式による寝台列車を走らせよ

高速道路に自動運転トラック専用レーンを設けてドライバー不足に対応せよ

近年はドライバー不足が叫ばれている。ドライバーが不足しても物流が滞ることは許されない。そこでドライバーが不足しても物流を回せる仕組みが必要だ。すなわち、トラックの自動運転である。自動運転で最もハードルが低いのは高速道路である。1車線を完全に仕切って、自動運転のトラック専用レーンとする。そこに無人で自動運転するトラックを入らせる。これにより、高速道路においてドライバーが不要になる。関西圏～首都圏だけでもこれを行えば、大幅にドライバーが不要になる。具体的には、新東名高速道路の3車線のうち1車線を自動運転トラック専用にする。また、交通量が極めて少ないが2車線が確保されている中国自動車道の1車線分を自動運転トラックレーンとすると良いだろう。これにより、山口県～神奈川県において、トラックの自動運転ルートが形成される...高速道路に自動運転トラック専用レーンを設けてドライバー不足に対応せよ

京葉線のラッシュ時快速、通勤快速廃止を許してはならない

混雑平準化は理由になっていない2024年3月のダイヤ改正で京葉線の朝夕ラッシュ時における快速、通勤快速が運行されなくなると発表された（通勤快速は種別自体が廃止される）。これは非常に大きな問題であり、千葉県、千葉市、市原市、茂原市などの千葉県の自治体がこぞって抗議する重大事態に発展している。京葉線沿線さらには蘇我以南から京葉線直通列車に乗っている住民にとっては大変な惨事であり、到底許容できるものではない。JR東日本は「空いている通勤快速と混んでいる各停の混雑の平準化のため」と言うが、それなら通勤快速を海浜幕張や南船橋にも停めれば良いだけであり、なぜいきなり廃止しなければならないのか、意味不明である。要するに「混雑平準化」は全く理由になっておらず、そのことからも、おそらく、真の理由は、全線各駅停車にすることで...京葉線のラッシュ時快速、通勤快速廃止を許してはならない

小田急は土休日午前中、夕ラッシュ時に快速急行を毎時9本運転できないか

1．土休日午前中に非常に混む快速急行小田急の快速急行は土休日の午前中の上りが非常に混む。現在毎時6本しかないが、毎時9本にすべきであろう。下記にダイヤ案を示す。2．夕ラッシュ時も快速急行に混雑が集中夕ラッシュ時も快速急行に混雑が集中する。そこで、夕ラッシュ時も快速急行を毎時9本運転するのが望ましい。下記にダイヤ案を示す。小田急は土休日午前中、夕ラッシュ時に快速急行を毎時9本運転できないか

JR路線名一覧・区間改編案

（2023年12月17日一部更新）JRの路線名、路線区分は伝統を引き継いだものとなっているが、運行実態に合わない事例も多い。ここではJRの路線名と区間の改編案を提案する。区間の変更点を太字で示した。路線名のみ変更の場合は路線名を太字にした。わかりやすくするために路線の二重籍を認めるべきであろう。また、並行在来線により3セク化した路線は全てJRに戻す。○新幹線北海道横断新幹線：札幌～帯広～釧路、帯広～北見～網走（支線）宗谷新幹線：札幌～旭川～稚内北海道新幹線：新函館～札幌、函館分岐線東北新幹線：東京～仙台～新青森東北新潟連絡新幹線：仙台～新山形～新潟関越新幹線：大宮～高崎～新潟（浦佐を廃止して十日町経由に）北陸新幹線：高崎～長野～富山～金沢～福井～敦賀～（湖西ルート）～京都（京都～新大阪は東海道新幹線、第二...JR路線名一覧・区間改編案

中央線 三鷹～東京地下高速線&三鷹～立川複々線化構想

（2023年11月更新）○中央線三鷹～立川の複々線化○中央線の三鷹～立川は複線であるが、複々線計画がある。もともと国鉄時代の基本計画では立川まで複々線化する予定だったが、休止状態になっているのだ。しかし中央快速線の混雑ぶりを見ると、一刻も早く立川まで複々線化すべきだろう。○朝ラッシュ時ダイヤ案○以下に、三鷹～立川を複々線化した際の朝ラッシュ時ダイヤ案を作成した。立川～三鷹の複々線は基本的に快速線線用とする。三鷹駅到着あたり、特急6本、通勤特快6本、通勤快速12本、快速12本、緩行線直通6本とする。三鷹～新宿は複線で36本/時を走らせる。※30分サイクル、灰色時は通過時刻○三鷹～新宿～東京の地下高速新線構想○さらに三鷹～新宿～東京に地下高速新線を建設し、東京駅から京葉線に乗り入れるという構想がある。現在何も...中央線三鷹～東京地下高速線&三鷹～立川複々線化構想

上野東京ライン、湘南新宿ライン改善案

1．東京口では全列車15両で運転すべき上野東京ライン・湘南新宿ライン（高崎線・宇都宮線～東海道線・横須賀線）は東京口でも10両の列車があるが、非常に混む。籠原・古河～平塚・逗子は全列車15両にすべきである。これは非常に大きな問題なので、絶対に行うべきである。2．宇都宮線の切り離しは小金井でなく古河にできないか宇都宮線は（15両の列車は）小金井まで15両の運転、小金井で5両を切り離すが、小金井まで15両で運転するのは明らかに輸送力過剰である。15両はせいぜい古河までで十分であり、古河で付属編成を切り離すべきだ。古河駅の配線上難しいかもしれないが、何とかできないものだろうか。3．そもそも上野東京ラインの呼称は常磐線系統には用いるべきではない「上野東京ライン」の定義についてであるが、はっきりしない。東北本線の上...上野東京ライン、湘南新宿ライン改善案

鹿児島本線（福岡圏）改善案

1．JR大宰府駅を設けよ鹿児島本線の太宰府市域には太宰府信号場が存在するが、ここに駅をつくる計画がある。早急に開業すべきであろう。2．日中は区間快速2本、普通4本のダイヤにせよ福岡圏の鹿児島本線は日中1時間あたり特急2本（博多～小倉）、区間快速2本、普通3本のダイヤであるが、20分サイクルから区間快速と特急を1本間引いたダイヤであり、わかりずらい。福岡都市圏において普通が3本というのは少ないし、区間快速も30分間隔ではないので綺麗なダイヤとは言いがたい。特急2本、区間快速2本、普通4本とした綺麗なダイヤにすべきである。また在来線特急の大半は長崎新幹線、大分新幹線を建設することにより利用者がそちらに移行するからラッシュ時を除いて必要ないだろう。そして、区間快速のうち毎時1本は佐賀行きとすべきである。これは、...鹿児島本線（福岡圏）改善案

エスコンフィールド前に今すぐ駅を建設せよ ー話が進まないなら最終的には国家が建設費を負担すべきー

北広島市に日本ハムの新たな球場、エスコンフィールドHOKKAIDOが誕生した。非常に魅力的な球場であるが、一つ大きな欠陥がある。それは、公共交通機関でのアクセスが極めて貧弱であることだ。最寄りは北広島駅で、1km以上も離れている。この球場の数百メートル北には千歳線が走っているが、駅がない。エスコンフィールド建設前からここに駅を造る計画があり、近々着工するようではあるが、非常に進みが遅い。そもそもこのような球場を新設する際は、あらかじめセットで交通機関を用意しなければ話にならない。新庄監督からも苦言を呈される始末である。新駅の建設がなかなか進まないのは、費用負担で決着が付いていないからである。誘致を行った北広島市が負担するようだが、費用が高騰しており、開業の遅れが予想されている。JR北海道は赤字だから、建設...エスコンフィールド前に今すぐ駅を建設せよー話が進まないなら最終的には国家が建設費を負担すべきー

広島電鉄 改善案 ｰ急行を運転せよｰ

（2023年4月更新）1．宮島線に急行を運転せよ、市内線でも急行運転を広島電鉄宮島線は広島市街地から宮島へのアクセス路線であるが、全線が各駅停車ではいかんせん時間がかかりすぎる。20分毎に急行を運転すべきである。停車駅は西広島-商工センター入口-広電五日市-楽々園-広電廿日市-廿日市市役所前-広電阿品-広電宮島口とする。また、急行は市内線（路面電車区間）の西部でも通過運転して速達性を高めるべきであろう。西広島駅を緩急接続できる配線に改良、スペースに余裕のある広電五日市駅を2面4線化して、両駅で緩急接続できるようにするとよい。2.広島駅新駅舎は非常に楽しみだ広島駅は現在新しい駅舎を建設中だが、新しい駅舎では、広島電鉄が2階ホームに発着することになる。路面電車のターミナルが高架になるのは全国初で、非常に楽しみ...広島電鉄改善案ｰ急行を運転せよｰ

阪和線・関西空港線、大和路線改善案 ｰ①阪和線は杉本町まで複々線化せよ、②奈良へ「はるか」の運転を-

1．阪和線は杉本町まで複々線化せよ阪和線は快速や特急はるかなど多数の優等列車が走る路線であり、各駅停車の待避も多い。そのため特に天王寺方では複々線化が望まれる。実際に天王寺～杉本町まではかなりの部分で複々線化の用地が確保されており、今すぐ複々線化すべきであろう。2．特急「はるか」は多方面への運行を特急「はるか」は現在、関西空港～新大阪～京都のみの運転であるが、さらに姫路と奈良へ運転すべきである。奈良への系統については、天王寺駅においてスイッチバックを行い阪和線⇔大和路線と直通するべきである。「はるか」は以下のような系統に整理すべきであろう。（「特急「はるか」を多方面へ走らせよ」も参照。）系統1：関西空港～天王寺～大阪～新大阪～京都毎時2本系統2：関西空港～天王寺～大阪～（宮原操車場経由）～三宮～姫路毎時1...阪和線・関西空港線、大和路線改善案ｰ①阪和線は杉本町まで複々線化せよ、②奈良へ「はるか」の運転を-

JR嵯峨野線改善案 ｰ本数を増やして混雑を緩和せよｰ

混雑が激しすぎる嵯峨野線は混雑が激しい。それもそのはず、京都盆地の市街地を走るにもかかわらず、主にクロスシートの4両編成の普通列車が毎時3本（＋快速毎時1本）しか走っていないのだ。それも、全国的観光地である嵐山を沿線に抱えているにもかかわらずである。潜在需要のある路線なのだから、本来なら毎時6本くらい走らせるべきなのである。そして可能ならば混雑緩和のためにロングシート車に変更すべきである。阪急京都線との乗り換え駅として「壬生」駅をもうけよ嵯峨野線は阪急京都線との交点に駅がない。ここに駅があれば、嵯峨野線沿線から阪急京都線に乗り換えて京都の中心地である烏丸や河原町に行くことが容易になる。よってここに「壬生」駅を設けるべきであろう。【日中ダイヤ案】普通毎時5本、快速毎時1本、特急毎時1本とする。JR嵯峨野線改善案ｰ本数を増やして混雑を緩和せよｰ

東京の地下鉄改善案（まとめ）

（2023年3月更新）1．銀座線昨年夏のダイヤ改正で日中毎時12本となったが、ラッシュ時並みに混雑している。そのため4月末に毎時15本に戻るが、それでも足りない。今すぐ毎時18本～20本に戻すべきであり、理想的には毎時24本として末広町を2面3線にして毎時8本はそこで折り返すことで、浅草方で適正な輸送力となる。なお、銀座線のバイパス線として、「新東西線」の建設が望まれる。2．丸ノ内線駅間距離が長い区間（池袋-新大塚、新大塚-茗荷谷）に新駅「池袋新都心」、「小石川」をそれぞれ設けるとよい。快速運転を考えても良い。日中は毎時16本の運転とし、荻窪行きと方南町行きを交互に運転すべき。詳細は「丸ノ内線改善案」を参照。3．日比谷線THライナーは利用率が芳しくないと聞く。少なくとも休日は不要であろう。4．東西線西船橋...東京の地下鉄改善案（まとめ）

つくばエクスプレス改善案&臨海地下鉄構想

（2023年3月更新）1．快速、区間快速、通勤快速は南千住を通過せよつくばエクスプレスの南千住駅には優等列車をふくめ全ての列車が停車するが、その利用者数は各駅停車しか停車しない青井よりも少ない。北千住以南は全停車の方針があるのかもしれないが、こんな閑散駅に優等列車が止まる必要はまったくない。南千住駅は常磐快速線、日比谷線にも駅があるが、利用者は極めて少ない。そもそも南千住は利用者数に対する停車列車本数が多すぎるのである。閑散駅への無駄な停車は時間とエネルギーの浪費以外の何物でもないのだから、今すぐ常磐快速線は駅自体を廃止、TXは優等列車全通過を行うべきである。日比谷線が毎時12本も停車するので全く問題ない。2．東京駅延伸、さらに臨海地下鉄に直通をTXは東京駅延伸計画があるが、早急に実現すべきである。そして...つくばエクスプレス改善案&臨海地下鉄構想

JR京阪奈線構想&JR東西線・片町線（学研都市線）改善案

（2023年3月更新）1．JR京阪奈線構想-梅田と奈良を結ぶ-大阪梅田から奈良へは案外行きにくい。直通する列車がないか、あっても遠回りするためである。そこで新たに「JR京阪奈線」を建設すべきである。片町線の野崎から東進し、奈良までをショートカットで結ぶ路線を建設すべきである。2.城陽に分岐する新線を片町線は京田辺から南に進路を変え、木津に至るが、一方で大阪から京都府城陽市付近へは行きにくい。そこで松井山手から城陽まで分岐線を建設すべきである。城陽⇔尼崎に30分毎に快速を運転すべきであろう。3．同志社前～木津は227系2両で運転し、桜井線と直通せよ片町線の同志社前～木津は近鉄奈良線と完全に並行し無駄が多い。現在は北新地直通の7両編成の列車が毎時1本運転されているが、空気輸送である。適正な輸送力とするためにも...JR京阪奈線構想&JR東西線・片町線（学研都市線）改善案

東京メトロ丸ノ内線 ダイヤ案・改善案 ー新駅開設、快速運転を考えてもいいー

1．新駅「池袋新都心」、「小石川」を開設せよ丸ノ内線は池袋～後楽園で駅間距離が長い。そこでもう少し駅を増やしても良いだろう。池袋～新大塚に「池袋新都心」、茗荷谷～後楽園に「小石川」をそれぞれ設けると良い。特に「池袋新都線」はサンシャインシティの玄関口となり、池袋駅からやや離れているサンシャインシティへの利便性が向上する。2．小石川と四ッ谷を2面4線化して快速運転を考えてはどうか丸ノ内線は①池袋ー大手町・東京・銀座、②大手町・東京・銀座ー新宿の利用が多い。これらの拠点間を速達で結ぶ快速があってもいい。その場合、新設する上記「小石川」駅を2面4線として、快速の待避を可能にすべきである。3．日中ダイヤ案ー荻窪と方南町に毎時8本ずつ振り分けよー丸ノ内線の通過人員は最大区間で40万人/日ほど（2015年）である。丸...東京メトロ丸ノ内線ダイヤ案・改善案ー新駅開設、快速運転を考えてもいいー

東海道新幹線改善案 ー北陸新幹線を米原から乗り入れさせよー

1．北陸新幹線は米原ルートにして東海道新幹線に乗り入れよ北陸新幹線敦賀以南のルートについて、京都府区間における様々な問題が露呈し、小浜ルートでの建設が見通せない状況になっている。ここになって再度浮上してきたのが米原ルートだ。敦賀～米原の建設であれば、工費は大幅に低くなり早期の開業が可能だ。今すぐ米原ルートに変更すべきである。問題はJR東海が北陸新幹線の列車を乗り入れさせたがらないことであるが、容量的には毎時2～3本であれば米原～新大阪に北陸新幹線列車を挿入することは可能である。要はJR東海のやる気の問題だけである。そもそも北陸新幹線西部はJR西日本→JR東海に移管すべきである。（そしてJR東海は「JR中日本」に改名すべきである。）これにより東海道新幹線と北陸新幹線西部を一体的に運行可能になる。運行システム...東海道新幹線改善案ー北陸新幹線を米原から乗り入れさせよー

東京メトロ銀座線改善案 ー①日中毎時24本運転にせよ、②末広町を2面3線に改良して折り返し可能にせよー

日中毎時24本の運転に銀座線はコロナ禍のどさくさに紛れて昨年日中の本数が毎時12本に削減されたが、そのせいで非常に混雑している。日中も朝ラッシュ時並みの混雑であり、いくら何でも酷すぎる。銀座線は車両が短く狭いため、6両編成でも、20m車に換算するすると4両分の輸送力しかないから、混雑するのは当然だ。銀座線の通過人員は最大区間（虎ノ門付近）で40万人/日に及ぶ（コロナ前の2015年のデータ）。他の首都圏の路線と比較すると、40✕2.5＝100両/時（20m車換算）が必要な計算だ。銀座線は4両分しかないから、毎時25本必要になる。ダイヤのキリの良さも鑑み、毎時24本の運転にすべきであろう。末広町を2面3線にして折り返しをしかし銀座線とて全区間混雑しているわけではない。浅草方は輸送量の片減りが激しい。そこで直上...東京メトロ銀座線改善案ー①日中毎時24本運転にせよ、②末広町を2面3線に改良して折り返し可能にせよー

横須賀線・総武快速線 改善案

1．総武快速線は日中毎時6本の運転を総武快速線は日中毎時5～6本の運転であるが、6本/時に統一すべきである。極力パターンダイヤ化し、利用しやすくすべきであろう。2．東京止まりの列車は新川崎まで運転せよ総武快速線は東京止まりの列車があるが、日中はこれを武蔵小杉まで延長運転すべきである。武蔵小杉は近年急速に利用者が増えており、東京～品川～武蔵小杉でも毎時6本の本数を確保すべきだからである（現在は4本）。そのために、1駅先の新川崎駅を2面3線のJR型配線に改良し、そこで折り返せるようにすべきである。なお、新川崎行き列車の4分後に湘南新宿ライン（宇都宮線ー横須賀線系統）を走らせることで、西大井～新川崎間で接続が可能になり、新川崎以南と東京の間でも有効列車を毎時6本とすることが可能になる。以上を踏まえたダイヤが以下...横須賀線・総武快速線改善案

まだまだある！複線化すべき区間

（2023年3月更新）全国には複線化すべき区間がまだまだある。以下に挙げる。○複線化が必須な区間〇宇野線（瀬戸大橋線）：岡山～茶屋町宇野線は瀬戸大橋線ルートを成し、日中では岡山～高松の快速「マリンライナー」が毎時2本、岡山～松山の特急「しおかぜ」が毎時1本、岡山～高知の特急「南風」が毎時1本と普通列車が毎時2本の、計毎時6本もの列車が走る大動脈にもかかわらず完全複線化がされていない。大都市圏でないにもかかわらず輸送力が逼迫しているのである。宇野線岡山～茶屋町は今すぐ完全に複線化すべきである。関西本線：名古屋～四日市関西本線の四日市～名古屋は三重から名古屋に至る大動脈だがいまだ大半の区間で単線である。確かに三重県は近鉄王国でありJRの輸送量はさほどないが、それでも3大都市圏の通勤路線として問題である。この区...まだまだある！複線化すべき区間

あおなみ線は桑名へ延伸しナガシマスパーランドのアクセス線としたうえで、城北線と直通せよ

（2023年3月更新）1．桑名まで延伸しナガシマスパーランドのアクセス線にナガシマスパーランドはディズニーランド、ユニバーサルスタジオジャパンとならび日本3大アミューズメントパークであり、中京圏を代表する娯楽施設だが、アクセス鉄道路線がない。そこであおなみ線を終点金城ふ頭から延伸し、ナガシマスパーランドを通り桑名まで延伸すべきである。これにより名古屋駅からスパーランドへ直通で行ける上、三重県方面からも桑名乗り換えで鉄道アクセスが可能になる。土休日・多客期を中心に名古屋～長島スパーランドノンストップの臨時快速を運行するとよいだろう（詳細は下記ダイヤ案を参照。南荒子を2面3線か2面4線にする必要あり）。そしてあおなみ線はJRが買収すべきである。2．東海交通事業城北線と一体運行せよ東海交通事業城北線は名古屋北部...あおなみ線は桑名へ延伸しナガシマスパーランドのアクセス線としたうえで、城北線と直通せよ

横浜線改善案

（2023年3月更新）1.東神奈川～横浜～桜木町は専用の地下新線を建設せよ横浜線はその名の通り横浜市を代表する鉄道路線だが、横浜駅まで行かない列車がラッシュ時には半分以上、日中も3分の1あり、本命を果たしているとは言い難い。利便性向上のため全ての列車が横浜駅さらには桜木町駅まで直通することが望ましいが、乗り入れ先の京浜東北線・根岸線との兼ね合いもあり、本数に制約が生じている。これを解決するために新たに東神奈川～横浜～桜木町に地下新線を建設するとよい。この路線は横浜線専用とし（横浜～桜木町は武蔵野高速鉄道と共用）、横浜線の全列車が横浜駅に乗り入れられるようにする。この延伸によって名実とも「横浜線」とよぶにふさわしい路線となる。2．快速は淵野辺に停車せよ横浜線の快速は利便性向上に寄与しているが、淵野辺駅を停車...横浜線改善案

横浜市営地下鉄 改善案・延伸案 -グリーンラインは川崎へ延伸せよｰ

（2023年3月更新）グリーンライン：東は川崎、南は東戸塚まで延伸して半環状線を形成せよ横浜市地下鉄グリーンラインは比較的最近開業した路線だが、まだ道半ばであり、日吉から先、川崎まで延伸すべきである。これにより港北ニュータウンと川崎が直結する。さらに川崎駅から西は池上新町あたりまで至り、川崎市内地下鉄として機能させるとよい。これには川崎市と横浜市の双方の協力が必須であるが、自治体内のみで考える鉄道計画など愚の骨頂であるから、行政区画という垣根を取り払って利用者のための真の利便性を考えた鉄道計画を実行すべきである。また南部は中山からズーラシア、二俣川を経由して東戸塚まで延伸するとよいだろう。これにより横浜を中心とした半環状線が形成できる。ブルーライン：日中の快速は毎時3本にブルーラインは快速運転が開始されて...横浜市営地下鉄改善案・延伸案-グリーンラインは川崎へ延伸せよｰ

京浜東北線・根岸線改善案 快速は日暮里に停車せよ

(2023年3月更新）1．日中快速の停車駅の見直しを京浜東北線は品川～田端で日中快速運転を行っている。停車駅は田端、上野、（御徒町※土休日）、秋葉原、神田、東京、浜松町、田町、高輪ゲートウェイ、品川であるが、一部見直しを求めたい。まず、京成線との乗り換え駅であり成田空港の玄関口である日暮里には絶対に停車させるべきである。京成へ乗客が流れないようにしたいのかもしれないが、そんなことを考えている場合ではない。利益よりも利便性向上を優先せねばならない。京成だけでなく常磐線への乗り換え客の便を考えても、日暮里停車は必須である。2015年度から神田と土休日に限って御徒町も停車駅に加わったが、中央線との乗り換えが便利な神田駅と、アメ横で混雑する御徒町への停車は納得できる。新橋を停車駅から外しているのは東海道線（上野東...京浜東北線・根岸線改善案快速は日暮里に停車せよ

中央本線名古屋口改善案

（2023年3月更新）1．綺麗な30分パターンダイヤに戻すべき中央線名古屋口は元来快速4本、普通4本の綺麗なダイヤであったが、セントラルライナーの導入によってパターンダイヤが崩され、利便性が大きく低下した。（セントラルライナーは着席指定料金が必須であり通常料金利用者を締め出してのサービスであったため、自由な利用が阻害され、利便性が大きく損なわれていたから、廃止は極めて妥当であったと言えよう。）2013年にセントラルライナーが廃止されたが、未だセントラルライナー運行時の快速3本、普通5本のわかりにくいダイヤのままである。早急に快速4本、普通4本の従来のダイヤに戻し、綺麗な30分パターンダイヤにしてわかりやすくすべきである。2．315系の8両固定編成（オールロングシート車）は輸送力過剰かつサービスダウンだ中央...中央本線名古屋口改善案

南武線改善案・ダイヤ案 -羽田空港に延伸せよ-

（2023年2月更新）羽田空港へ延伸せよ羽田空港は国際線ターミナルが開業し、発着枠の増加とともに利用者も増加した。そこで南武線を川崎駅から羽田空港に延伸すべきであろう。快速運転を開始した南武線は神奈川県東部、東京都多摩地域と直結しており、羽田空港に不便であった同地域からの利便性が飛躍的に向上する。また川崎駅乗り換えで東海道線神奈川県方面からの利便性も大幅に向上しよう。羽田空港-川崎-（京浜東北線経由）-桜木町を結ぶ「空港横浜ライン」を20分毎に運転すれば、横浜駅方面からのアクセスも向上する。詳細は下のダイヤ案を参照。南武線の羽田空港延伸は多くの沿線住民に絶大な効果をもたらす。府中本町駅の大改良を武蔵野線との乗換え駅である府中本町だが、武蔵野線と対面乗り換えできないばかりか、配線の関係上、南武線-武蔵野線直...南武線改善案・ダイヤ案-羽田空港に延伸せよ-

ブログ移転のお知らせ

突然ですが、本ブログをlivedoorブログに移転しました。移転先はhttps://tetsudobetter.livedoor.blog/です。移転先でも引き続きよろしくお願いします。ブログ移転のお知らせ

都営新宿線 改善案 -急行は都心部を各駅で-

（2023年2月更新）1．急行は都心部を各駅に停車せよ都営新宿線は急行を運転しているが、停車駅選別がよくない。特に都心部では他線との乗り換えのある新宿三丁目、九段下、小川町、住吉には停車すべきである。現在の停車駅はメトロ各線をことごとく避けているが愚か極まりないことだ。さらに踏み込めば、地下鉄という特性上、都心部（馬喰横山～新宿）では各駅に停車すべきである。もっとも2022年のダイヤ改正で急行は大幅に削減され日中は姿を消したが、なにもそんなに削減せずとも、上記のような停車駅変更を行えば日中ととて急行は有用な列車であろう。2．全列車10両であれば日中は毎時9本で事足りる先日、都営新宿線の全列車が10両での運行となったが、であれば、日中は毎時9本くらいで事足りる。都営新宿線は日中も空いているし、東京の地下鉄の...都営新宿線改善案-急行は都心部を各駅で-

鹿児島空港アクセス線を建設せよ

先日、熊本空港アクセス線のルートが肥後大津分岐に決定したというニュースが流れたが、九州でもう一つアクセス線の新設が必要な空港がある。それは鹿児島空港である。鹿児島空港の利用者は年間6,075,210人（2019年）と、アクセス鉄道がある仙台空港（3,855.387人）や宮崎空港（3,410,361人）よりも多い。需要は十分あるはずだ。日豊本線の加治木から分岐させて建設すべきである。鹿児島空港アクセス線を建設せよ

羽田空港アクセス線 ダイヤ案 ー西山手ルートを早急に開業せよー

羽田空港アクセス線は大きく「東山手ルート：羽田空港から東京駅方面」、「西山手ルート：羽田空港から新宿駅方面」、「臨海ルート：羽田空港から新木場駅方面」の3ルートが計画されている。（画像出典：JR東日本グループ経営ビジョン変革2027）西山手ルートが最重要このうち最初に東山手ルートから建設されることとなっているが、最も需要が大きいのは西山手ルートであろう。東京西部には池袋、新宿、渋谷というターミナルが連なり、そこを起点とする東武東上線、西武池袋線、西武新宿線、中央線、京王線、小田急線、京王井の頭線、東急田園都市線、東急東横線、東急目黒線などの路線から羽田空港への需要は非常に大きいと予想される。現在、東京西部から羽田空港への鉄道アクセスは非常に不便だから、本来は西山手ルートを先に建設すべきである。東京湾海底ト...羽田空港アクセス線ダイヤ案ー西山手ルートを早急に開業せよー

京浜急行線改善案 ー改悪ダイヤを改めよー

（2023年2月更新）1．京急川崎駅を南へ移設せよ京急川崎駅は川崎駅から徒歩5分ほど離れた北側に位置している。なぜこの位置になったのか不明であるが、不便極まりない。特に南武線を利用して羽田に行く利用者はJR川崎から京急川崎までカートを転がして歩かされるのである。こんな不便な状況は許されない。よく見ると、川崎駅東口正面を京急線が走っており、ここに駅をつくるスペースがある。なぜJR川崎駅の目の前のこの位置に京急川崎駅をつくらなかったのか甚だ疑問であるが、いずれにせよ不便な現状を解消するために京急川崎駅をいますぐ南に移設しJR川崎駅と直結すべきである。2．日中の快特の半分を特急にするのはいただけない先日のダイヤ改正で日中の快特の約半数が特急になってしまった。青物横丁、平和島などでの乗車機会が増える一方、遠距離利...京浜急行線改善案ー改悪ダイヤを改めよー

東武本線（スカイツリーライン）系統 改善案

（2023年2月更新）特急「りょうもう」は上毛電鉄に直通して中央前橋まで運転せよ特急「りょうもう」は東武桐生線の赤城駅まで運転されているが、さらに上毛鉄道に乗り入れて中央前橋まで直通してはどうか。前橋は東京からのJR特急の運行が廃止され、鉄道は閑古鳥になっている。県都として極めてさみしい状態であり、東武特急が直通してこの惨状から救うべきである。伊勢崎から高崎までJR両毛線に直通せよ東武伊勢崎線は伊勢崎止まりであるが、その先の前橋、高崎へJR両毛線へ乗り換える需要が多い。いっそ東武伊勢崎線は両毛線と直通し、群馬県の東西を結ぶ新たな軸を形成すべきである。詳細はこちらの発案者の動画をご覧いただきたい。少なくとも休日のTHライナーは不要ではTHライナーは東武伊勢崎線と日比谷線を直通する有料着席列車であるが、果たし...東武本線（スカイツリーライン）系統改善案

御殿場線改善案 -御殿場以東はJR東日本に移管せよ-

御殿場以東はJR東日本に移管せよ御殿場線は国鉄分割民営化の際全線がJR東海となったが、これは旅客流動に合っていない。御殿場以東は明らかに東京への流動が多く、東海道線国府津または小田急線新松田から都心に向かう流れが多い。特に前者で問題となるのがIC乗車券である。国府津～御殿場はJR東海のTOICAエリアのたをめ、同じJRにもかかわらず国府津駅を跨いでJR東日本のSuicaエリアへ通しでIC乗車券を使用できない。これは不便極まりないことである。山北町など神奈川県内の住民にとっては特に嘆かわしい事態であろう。鉄道車両運用の面からも、JR東日本の車両が御殿場まで乗り入れることができないなど不都合が生じている。よってこの区間は今すぐJR東日本に移管すべきである。国府津～御殿場の全区間でsuicaが使用可能になり、朝...御殿場線改善案-御殿場以東はJR東日本に移管せよ-

Osaka Metro 各線の改善案・延伸案（まとめ）

ここではOsakaMetro各線の改善案・延伸案をまとめて示す。1．御堂筋線現状通り。北大阪急行を買収しても良いかもしれない。2．堺筋線阪急との境界駅を淡路駅にすべきである。3．谷町線北部が京阪線と完全に並行しており、無駄が多い。ルートをより北側に変更して摂津市方面へ向かうべきである。南端も八尾空港まで1駅延伸して八尾空港への利便性を向上させる。なお八尾空港は旅客化して四国へ小型機による短距離便を運行すべきである。4．四つ橋線北部は大阪空港まで延伸すべきである（四つ橋線改善案も参照）。南部は住之江公園から堺駅を経由し堺東駅まで延伸すべきである。これは東西の鉄道路線が存在しない堺市に新たな流れを生み出す。5．中央線大阪万博のため夢洲まで延伸される。また森ノ宮の車両基地を用いて分岐線・新駅が設置される。いずれ...OsakaMetro各線の改善案・延伸案（まとめ）

Osaka Metro千日前線をリニア駆動に改造して今里筋線と直通せよ

閑古鳥が続く今里筋線OsakaMetro今里筋線は大阪の地下鉄で最も新しい路線だが、閑古鳥が続いている。それもそのはず、梅田も難波も通らず、大阪市街地の外れを南北に走るだけで利用者はほとんどいるはずもない。交通路学的にもとんでもなく馬鹿げたルートであり当然赤字、現状では無駄の極みである。千日前線をリニア駆動化して今里筋線を直通させよ起死回生案として、今里筋線を今里から千日前線に直通させることで、難波に直通でき、利用者も増える。しかし今里筋線はリニアモーター地下鉄のため千日前線に直通できない。そこで、千日前線をリニアモーター地下鉄に改造すべきである。千日前線の利用者数は少なく、リニアモーター地下鉄の小型車両で十分運びきれる。線路の嵩上げが必要であるが、長期間運休してでも工事を行い、今里筋線を難波まで直通でき...OsakaMetro千日前線をリニア駆動に改造して今里筋線と直通せよ

現実的なJR再編案 -JR北日本、JR関東、JR中日本、JR関西、JR中四国、JR九州-

JR再編については本ブログでも何度か提案してきた。JRホールディングスを設けてその下部を9社に再編するという案や、全社を統合して「JR全日本」とする案などがあろうが、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州は完全民営化しており、おいそれと再編が進まないのも事実である。そこで、最も現実的なスタートとしての再編案を以下に提示する。JR西日本は中国地方をJR四国に譲渡せよJR西日本は実はJR各社の中で最も経営状況が厳しい。そのため中国地方の赤字ローカル線を廃線にしたがっているのだが、これでは国土不均衡を生じてしまう。そもそも問題の根源は関西と中国地方が同じ会社にあることにあり、文化も違う両地方が同じことで様々な歪みが生じている。ここは中国地方と関西地方を完全に切り離した別会社とすべきであるが、中国地方のみでは...現実的なJR再編案-JR北日本、JR関東、JR中日本、JR関西、JR中四国、JR九州-

地方都市近郊路線は伊豆箱根鉄道大雄山線を見習うべし

伊豆箱根鉄道大雄山線は神奈川県小田原市と南足柄市を結んでいるが、ほぼ終日にわたって毎時5本の運転本数が確保されている。これは地方の中小私鉄路線では珍しいことである。小田原市の人口は約19万人、南足柄市の人口は約4万人、小田原都市圏は約30万人に過ぎない。このような中小都市圏において毎時5本の本数が確保されているのだ。沿線利用者によると、ガラガラ（輸送力過剰）というわけではなく、ちゃんと利用者はいるようだ。都市圏人口45万人の福島都市圏の中小私鉄である福島交通飯坂線が日中毎時2-3本であることと比較しても、伊豆箱根鉄道大雄山線の本数の多さが際立つ。（ちなみに伊豆箱根鉄道のもう一本の路線である駿豆線も日中毎時4本が確保されていることを鑑みると、伊豆箱根鉄道の路線は中小都市ながらフリークエントサービスが提供され...地方都市近郊路線は伊豆箱根鉄道大雄山線を見習うべし

TX茨城県内延伸は無駄の極み ー自治体の「我田引鉄」は国土崩壊に直結するー

つくばエクスプレス（TX）の茨城県内延伸案が議論されているという。茨城県が欲しているからだそうだが、そもそも国土交通的には全く不要である。本件は茨城県が勝手に行っているものであり国もTXも乗り気でない。TX茨城県内延伸は茨城県の自己満足に過ぎず、全国国土的視点からは全く意味の無い延伸で、本当に時間と金の無駄であり。こんなことに労力を掛けるくらいならさっさとTXの東京駅延伸をすべきであろう。その方が国土交通的によほど有意義である。そもそもなぜこんな無駄な議論に時間と労力を裂くのか？その背景には、行きすぎた地方自治があるからである。鉄道計画において、都道府県は（当然と言えば当然だが）自分の県のことしか考えない。今回のTX延伸はまさに茨城県のことしか考えていない言動だ。日本列島全体を俯瞰して本当に必要な路線なの...TX茨城県内延伸は無駄の極みー自治体の「我田引鉄」は国土崩壊に直結するー

江ノ島電鉄改善案 ー藤沢駅が1線しかないのが諸悪の根源ー

14分毎化は愚の骨頂江ノ島電鉄（江ノ電）のダイヤは早朝深夜を除き12分毎であり、これが70年間ずっと続いてきたのだが、今度のダイヤ改正で14分毎になるという。これは非常に心配だ。ラッシュ時や休日などは混雑しているのに、14分毎で運びきれるのか！12分毎を14分毎にしたのは遅延が常態化しているからであろうが、だからといって14分毎にしては混雑が悪化することは目に見えている。藤沢駅を2線にして遅延を回復せよそもそも遅延が常態化しているのは、余裕のないダイヤのせいである。特に最も余裕がないのは藤沢駅だ。1線しかなく、追い返し設備が鵠沼まで存在しないため、すぐに折り返しをしなければならない。ここがダイヤ作成のネックになっている。藤沢駅が2線であれば、2編成の列車を交互に発着させれば良いから折り返し時間をだいぶ確保...江ノ島電鉄改善案ー藤沢駅が1線しかないのが諸悪の根源ー

福岡市地下鉄箱崎線は無駄が多すぎる 根本的に改造せよ

中洲川端折り返しは無駄の極み福岡市地下鉄箱崎線は日中は空港線姪浜発着と中洲川端発着の2系統が交互（それぞれ15分毎）に運転されるが、中洲川端発着列車はガラガラである。これは①中洲川端発着の列車が貝塚駅で西鉄貝塚線（15分）と接続しないため、②最も需要が大きい天神まで行かないため、である。現状では中洲川端折り返し列車は空気輸送で無駄の極みである。貝塚線に直通せよそもそも、箱崎線は西鉄貝塚線に直通すべきである。これは公式にも長らく検討されてきたことであるが、いつまでも実現しない。ネックは貝塚線内でホーム延伸が必要なことであろうが、そんなことを躊躇していては利便性向上がままならない。そもそも、西鉄貝塚線は現状2両編成と短いが故に朝ラッシュ時は大変混雑して問題になっており、4両に増車すべきである。とはいえ、箱崎線...福岡市地下鉄箱崎線は無駄が多すぎる根本的に改造せよ

濃尾鉄道（名鉄濃尾線）構想

（2023年1月更新）愛知県尾張地域東部は鉄道空白地帯だ。さらに岐阜県羽島市から名古屋や大垣へは行きにくい。そこで須ヶ口～岐阜羽島～大垣に東海道新幹線に沿って新線を建設すべきである。名古屋方では地下鉄広小路線に乗り入れる。この路線は設備を自治体が保有し、運行は名鉄が行うという上下分離方式にすべきであろう。濃尾鉄道（名鉄濃尾線）＋地下鉄広小路線濃尾鉄道（名鉄濃尾線）構想

名古屋地下鉄延伸・拡充構想

（2023年1月更新）名古屋市営地下鉄を以下のように拡充したい。・桜通線（赤）太閤通から新治まで延伸。・広小路線（桃）須ヶ口から名古屋駅（太閤通口）、名駅南口、栄、千種、小出来、茶屋ヶ坂を経由し、南守山まで新線を建設。須ヶ口では名鉄津島線、濃尾鉄道（名鉄濃尾線）に直通。名古屋～栄～千種では東山線の混雑緩和に貢献。千種以東は鉄道空白地帯を解消する。・上飯田線（緑）平安通から栄まで延伸。これにより名鉄小牧線の利便性が大幅に向上する。栄では広小路線と同一ホーム乗換とし、名古屋駅までの利便性も向上させる。・名鉄瀬戸線延伸（橙）名鉄瀬戸線を栄町から神宮前に延伸。神宮前から一部名鉄常滑線に直通する。この路線は地下鉄所管にしてもよいし、名鉄所管としてもよいだろう。現・栄町駅のホームから南伸すると東山線ホームにぶつかるの...名古屋地下鉄延伸・拡充構想

福塩線改善案 -JR西日本のやる気がなさすぎる-

せめて府中までは保線を良好にせよ福塩線の福山～府中は電化されており、本数もそこそこあるにもかかわらず、保線状況が悪い。草がボウボウに生えており、とても都市近郊路線と言えないありさまである。神辺駅で接続する井原鉄道との並走区間では、井原鉄道の線路が綺麗に草が刈られていているのに対し、JR西日本の福塩線は草が生え放題である。これはJR西日本が保線費用を大幅にケチっているからに他ならない。JR西日本は規模は大きいが純民間企業、保線費用を極限まで削っている。対して井原鉄道は第三セクターのため、潤沢な保線費用が存在するのだ。これは非常に由々しき事態である。民間企業であるがゆえにカネがないのがJR西日本の実態であるが、しかし、福塩線の府中までがこんな有様でよいのか。上下分離するなどしてせめて府中までは良好な保線状態と...福塩線改善案-JR西日本のやる気がなさすぎる-

札幌市営地下鉄 延伸構想

（2023年1月更新）1．南北線（緑）南北線北部を石狩市に、南部を定山渓まで延伸する。廉舞～定山渓は単線で十分であろう。15分毎に快速を運転すべきである。麻生は2面3線、真駒内は2面4線にして引上線を設ける。また、南屯田に新たに車両基地を建設する。2．東豊線（青）東豊線は福住止まりだが、その南東部にも市街地が続いている。南端を北広島市の柏葉まで延伸すべきである。延伸により利用者が増えるため、1編成あたり6両に増車すべきであろう。3．東西線（橙）東西線は現状のままでよいと思われる。快速運転は必要ない。4．北1条線（桃）東苗穂15条から北1条通りを通って西野までの新線を建設する。南北線日中ダイヤ案札幌市営地下鉄延伸構想

山陽本線に都市間輸送を担う快速を走らせよ

（2023年1月更新）山陽地方は小都市がいくつも連なり、とくに広島、岡山において人口が多い。そこで小規模な都市間輸送を担う列車が必要だが、新幹線は全都市に駅がなく、一部の駅は市街から離れているという問題がある。いっぽう在来線は各駅停車のみで特急も走っておらず不便である。そこで都市間輸送を担う快速を運転すべきである。運行区間は岩国～広島～福山（シティーライナー）、福山～岡山～姫路（サンライナー）、とし、毎時1本の運転とする。快速シティーライナー：岩国-大竹-宮島口-廿日市-五日市-西広島-横川-広島-海田市-瀬野-西条-白市-本郷-三原-尾道-松永-福山快速サンライナー：福山-東福山-笠岡-鴨方-新倉敷-倉敷-岡山-東岡山-瀬戸-和気-上郡-相生-網干-姫路【山陽本線の理想運行パタン（1時間パタン）】山陽本線に都市間輸送を担う快速を走らせよ

岡山地区のJRは根本的改善が必要だ！

宇野線（岡山～茶屋町）は早急に複線化せよ宇野線の岡山～茶屋町はマリンライナー2本/時、四国方面の特急2本/時、宇野線列車1～2本/時が走る高密度路線にもかかわらず全線複線化されていない。これは非常に問題だ。今すぐ全線複線化すべきである。JR西日本にカネがないというのなら、岡山県は出したがらないだろうから、四国各県が負担すべきだろうが、四国各県も負担を嫌がる場合は、国が負担すべきである。そもそも鉄道は国家が整備すべきものであり、利益至上主義の鉄道会社や我田引鉄しか考えない自治体に任せていては、国土交通上本当に必要な区間がいつまでも整備されない事態もしばしば起こる。この区間はその典型とも言える。やはり最終的には国が責任を持って複線化すべきであろう。新型車両227系は4両固定編成、ロングシート車も造るべきいよい...岡山地区のJRは根本的改善が必要だ！

銀座線は今すぐ日中本数を増発せよ ー毎時12本では少なすぎる！ー

直近のダイヤ改正で銀座線の日中本数が毎時12本（5分間）に減った。つい数年前まで毎時20本も走っていたのに、コロナ禍のどさくさに紛れていつの間にか毎時12本に減らされてしまったのだ。そのせいで日中もラッシュ時並みに混んでいる。これは非常に問題だ。乗客を蔑ろにする施策であり断じて許されない。今すぐ銀座線の本数を増やす（戻す）べきである。さしあたり毎時18本程度が妥当な本数であろう。銀座線は今すぐ日中本数を増発せよー毎時12本では少なすぎる！ー

吉備線は普通鉄道のまま再整備せよ ーLRT化は路線の性格に合わないー

輸送量が意外と多い吉備線吉備線はLRT化が議論されている。駅を増やし、需要を増やして毎時4本の運転とする構想とされている。しかしLRTにして、輸送力が足りるのか。沿線の人口は多く、小さい路面電車車両ではラッシュ時は運びきれないのではないか。同じく普通鉄道からLRT化された富山LRTと比べても、吉備線の需要はかなり多く、LRTではパンクすることが想像される。LRT化しても岡山路面電車に乗り入れられない？吉備線をLRT化した場合、岡山中心街を走る岡山電気軌道への乗り入れも視野に入れる必要があるが、今のところそのような計画がない。JR岡山駅が地平なのでそこを乗り越えるか潜るかしてクロスしなければならないが、大規模な工事が必要で、何の計画もない。つまり、LRT化されても岡山電気軌道との直通は想定されていないのだ。...吉備線は普通鉄道のまま再整備せよーLRT化は路線の性格に合わないー

広島地区のJRは更なる改善が必要だ！

広島地区は近年新型車両227系が導入されるなど、一時期よりは良くなったが、まだまだ改善点は多い。以下に纏める。227系の4両固定編成を導入せよ広島の227系は2015年から投入が開始されたが、2両固定編成と3両固定編成しかない。100万都市にもかかわらず4両固定編成が皆無なのはあり得ないことである。特に3両固定編成は単体では輸送力不足で混雑が激しく、利用者からの苦情が多く殺到している。3両固定編成は単体では輸送力不足、3＋3の6両では輸送力過多になり、使い勝手が非常に悪い。3両固定編成の製造は明らかに計画ミスだ。編成をやりくりしやすい4両固定編成と2両固定編成のみを投入すべきであったのである。今からでも遅くないので3両固定編成を組み替えて4両固定編成と2両固定編成のみにすべきだ。3両編成は全て淘汰すべきで...広島地区のJRは更なる改善が必要だ！

大阪モノレール 大環状線構想

大阪モノレールは門真市～瓜生堂への延伸が決定しているが、理想的にはさらに延伸し、環状線を形成するのが良い。当然、工費も時間も途方もない物にはなろうが、大阪の周りにこのような環状線があるのが理想であり、ぜひ建設すべきである。（元画像はGoogleearth）大阪モノレール大環状線構想

日暮里・舎人ライナー改善案 ーなぜラッシュ時に増発しないのか！ー

日暮里・舎人ライナーは非常に混雑する路線である。コロナ前から朝ラッシュ時混雑が酷かったが、コロナ後、混雑率上位であった東京メトロ東西線などが大幅に混雑率を下げる中、日暮里・舎人ライナーは下げ幅が小さく、結果的に混雑率全国第1位に躍り出てしまったのだ。日暮里・舎人ライナーが混雑する理由はただ一つ、輸送力が足りていないのである。小さな新交通システム車両で5両✕19本/時では混雑するのは当然だ。この混雑を解決するのは簡単である。本数を増やせば良いのだ。他路線並みに毎時24本くらいには増やすことは可能なはずだ。それをしないのは車両が足りないからだと言うが、そんなもの理由にならない。即刻車両を増備し、収容する車両基地が足りないのであれば拡張すべきである。東京都交通局は「クロスシート車からロングシート車に置き換える以...日暮里・舎人ライナー改善案ーなぜラッシュ時に増発しないのか！ー

リニアは「無用の長物」である ー中央新幹線は今すぐ普通鉄道の新幹線に変更せよー

現在建設が進められているリニア中央新幹線。品川～名古屋が40分、品川～新大阪が1時間15分程度で結ばれるというが、デメリットもある。それは、既存の鉄道路線と直通できないことだ。リニア中央新幹線は東海道新幹線のバックアップの要素もあるが、リニア方式のため山陽新幹線と直通できない。これでは折角の高速運転の高架も薄れてしまう。1時間くらい余計に時間がかかっても乗り換えを避ける人は多い。本来高速化は遠距離利用者にこそ恩恵があるべきものだが、リニア中央新幹線では新大阪で乗り換えが発生する山陽新幹線利用者にはメリットが薄い。そもそも、日本全土の鉄道網という観点から、他の新幹線と全く互換性のないリニア方式は極めて都合が悪い。いくら早く走れても、既存の新幹線と直通できないのでは「無用の長物」と化すことは目に見えている。中...リニアは「無用の長物」であるー中央新幹線は今すぐ普通鉄道の新幹線に変更せよー

Osaka Metro 四つ橋線 大阪空港延伸案

（2022年12月更新）大阪空港（伊丹空港）は鉄道アクセスがモノレールしかなく不便である。阪急宝塚線から分岐する空港アクセス線が検討されているが、宝塚線は梅田止まりであり、大阪のもう一つの繁華街、難波には直通できない。ここは梅田、難波の両繁華街を貫く四つ橋線を大阪空港アクセス線にすべきである。ただし、今の西梅田駅からそのまま北には延伸できない（阪神梅田駅にぶるかる）ので、阪神の下を潜れる程度の深さに堀り直して新しい西梅田駅にする必要があろう。そこから北に伸ばして、次は北梅田駅とし、まもなく開業する「うめきた新駅」の乗換駅とする。その次は十三とし、阪急からの客を拾う。そのまま北西に延伸して、阪神高速空港線の側道の下を北上し、途中3駅ほど設けた後、大阪空港に至る。この延伸により、梅田や難波から乗り換えなしで大...OsakaMetro四つ橋線大阪空港延伸案

小浜に固執する限り北陸新幹線新大阪延伸は永久に不可能 ー今すぐ湖西ルートに変更せよー

北陸新幹線の敦賀～新大阪の着工が大幅に遅れているという。それもそのはず、現計画の小浜経由・京都縦貫・松井山手ルートでは工事が不可能なのは明らかだ。南丹市の残土問題、京都市の埋蔵文化財、京都盆地の地下水脈破壊など、問題が多すぎる。そもそもなぜ小浜を通らなければならないのか全く意味不明だ。敦賀→京都を最短で結ぶなら湖西ルートで良いのである。敦賀から比良山麓をトンネルで貫き、僅かな明かり区間は防風シェルターで覆えば強風（比叡颪）は問題ない。京都駅は在来線ホームの直上とし、そのまま西進、高槻丘陵をトンネルで抜けて新大阪へ。このルートなら何の苦も無く工事が進むだろう。関西有数の自然を有す南丹市を残土まみれにし、京都盆地の地下水を枯渇させる現計画ルートなど早急に廃すべきである。小浜に固執している限り新大阪延伸は永久に...小浜に固執する限り北陸新幹線新大阪延伸は永久に不可能ー今すぐ湖西ルートに変更せよー

芸備線改善案、ダイヤ案 ー快速を頻発して高速バスに対抗せよー

備中神代～備後庄原は観光鉄道化せよ芸備線の備中神代～備後庄原は輸送人員が極めて少なく廃止が取り沙汰されている。しかし安易に廃止するのは非常に大きな損失である。奥出雲おろち号の後継列車を新見まで延長運転するなどして、この区間を観光路線として存続させるべきである。青息吐息のJR西日本にやる気がないのであれば地方自治体や国が運営を担うべきであろう。中山付近に新駅を矢賀～戸坂は広島都市圏にあるにもかかわらず駅間距離が長い。周辺に人家が密集する住宅地であるから、間に1駅ほしいところであり、新駅を建設すべきである。快速を頻発して高速バスに対抗せよ芸備線には快速「みよしライナー」が2～4往復/日ほど走っているが、広島～下深川を各駅に停まって遅い上に、そもそも本数が少なすぎる。高速バスに対抗するには広島～狩留家をノンスト...芸備線改善案、ダイヤ案ー快速を頻発して高速バスに対抗せよー

福岡市営地下鉄 拡充構想

（2022年12月更新）福岡市営地下鉄を拡充。具体的には以下の5路線を整備したい。1．空港線福岡空港から宇美まで延伸。2．貝塚線中洲川端から天神を経由して、桜町、桧原へ延伸3．環状線博多-清水-花畑-福大前-別府-西新-ドーム前ｰ博多港ｰ博多と環状線を作る。4．南北線博多港-天神-渡辺通-清水-博多南-南が丘。5．城西線福岡空港国際線ターミナル-博多-天神南-別府-小田部-田村/野方また七隈線は一部博多線と城西線に流用し、その他は廃止する。福岡市営地下鉄拡充構想

岡山の路面電車は吉備線LRTと直通すべき

1．岡山駅ロータリーへの延伸は吉備線LRT直通を考慮しない大愚策だ岡山電気軌道は岡山駅ロータリーへの延伸が計画されている。これでJR岡山駅からの利便性はだいぶ向上するが、この延伸は非常に短絡的な決断と言わざるを得ない。というのも、吉備線がLRT化した際に路面電車との直通ができなくなってしまうからだ。吉備線はLRT化が議論されている。コロナによって計画は中断しているが、いずれ成されるであろう。その際に、当然岡山市内の路面電車との直通をすべきである。しかし吉備線は岡山駅の西側、路面電車は岡山駅の東側だから、クロスする必要がある。岡山駅は地平なので高架か地下の2択になろう。高架で跨ぐスペースはないから、地下で潜るしかない。岡山駅地下街の北縁に路面電車・吉備線LRT共用の岡山駅（地下）を設けるべきである。2．延伸...岡山の路面電車は吉備線LRTと直通すべき

芸備線存廃議論は国土不均衡の顕れである

JR西日本が芸備線の今後について議論を自治体に拒否されたというが、こんな「廃止したい」ことがあからさまでは沿線自治体に拒否されても仕方がない。これでは上手く進むはずはない。そもそもJR西日本が芸備線などローカル線を廃止したいのは経営状況が極めて厳しいからだ。東海道新幹線で潤うJR東海、首都圏在来線で潤うJR東日本に比べて、JR西日本は財務基盤が弱い。ろくに儲からない関西在来線と山陽新幹線の利益で莫大なローカル線を維持していかなければならず、気の毒だ。そもそもJR東海と同じ会社なら東海道新幹線の利益で内部補填できてこんな問題は噴出しなかったはずなのに、国鉄分割の際に不適切な分け方をしたせいでこんな惨状になってしまった。JR西日本とJR東海の経営体力の差はローカル線保線状況に如実に顕れている。JR東海のローカ...芸備線存廃議論は国土不均衡の顕れである

長崎新幹線 新鳥栖～武雄温泉は狭軌標準軌の並列複線のミニ新幹線とせよ

長崎新幹線の武雄温泉～長崎がフル規格で部分開業するが、新鳥栖～武雄温泉は佐賀県の強い反対もあり着工の目処が立っていない。それもそのはず、フル規格化しても佐賀県から博多までの所要時間はさほど短縮せず、費用の負担ばかりが押しつけられ、佐賀県にとってのメリットが皆無なのだ。もともと佐賀県は、新鳥栖～武雄温泉はフリーゲージトレイン（FGT）で在来線走行、という条件で新幹線に承諾したが、FGTが技術的に不可能なことが判明したので計画が白紙に戻るはずだった。しかし新幹線が何としてでも欲しい長崎県などの圧力で武雄温泉～長崎だけが強行的にフル規格で建設されてしまったのだ。（なお、FGTは狭軌ｰ標準軌の軌間変換の場合、モータサイズが狭軌サイズに限定され、時速200km以上の高速運転が不可能なため、今後も実用化は無理だろう。...長崎新幹線新鳥栖～武雄温泉は狭軌標準軌の並列複線のミニ新幹線とせよ

鉄道の存廃は国家が独断で決めるべきである

国が輸送密度1000人未満の路線について存廃を議論する協議会を設置する方針を示した。ようやく国家主導で動き出した感がある。鉄道は国家の骨格だ。全国国土的視点から、交通路学的な必要性が判断されなければならない。自治体の我田引水に振り回されてはならない。まして自社の利益しか考えない民間企業に判断させてはならない。鉄道の存廃は、国家の判断で、いわば独断で決めるべきものである。国が廃線する方針の路線を「全額自治体で面倒見るから存続させてくれ」というのはそれで良いが、最初から自治体やJRに任せていては何も解決しないのである。その点で、今回の国主導の動きは非常に評価できる。鉄道の存廃は国家が独断で決めるべきである

福岡市営地下鉄空港線の福北ゆたか線直通は愚の骨頂

福岡市営地下鉄空港線が福岡空港から延伸して福北ゆたか線へ直通する計画があるという。しかしこの直通はどれほどの意味があろうか。そもそも福北ゆたか線、地下鉄空港線とも博多駅を通るから経路が被る。そればかりでなく、福北ゆたか線から空港線に直通する列車は空港駅経由で遠回りになる。運行系統も煩雑になり利用者に混乱をもたらす。典型的な迷惑乗り入れであり百害あって一利なしである。まるで中央総武緩行線の東西線への乗り入れ問題を想起させる。それよりも空港線は宇美方面へ延伸すべきである。宇美は香椎線があるが、博多駅へは直通していない。ならば空港線を伸ばせば利便性が大幅に向上する。この延伸の方が有意義であろう。福岡市営地下鉄空港線の福北ゆたか線直通は愚の骨頂

JR西日本の路線移管・廃止案

JR西日本は青息吐息の経営が続いていている。多くの赤字路線を手放したがっているが、具体的な区間について提案する。大糸線北部はJR東日本か越後トキめき鉄道へ大糸線の南小谷～糸魚川は今やJR西日本の孤立路線となっている。JR西日本は廃止を視野に入れた沿線自治体との協議を開始したが、糸魚川市などは反発している。本来は地理的にはJR東日本であるべき路線だからJR東日本に移管するのも手だが、大赤字路線のため拒否するだろう。ここは新潟県が引き取り、越後トキめき鉄道へ組み込むべきである。高山本線猪谷～富山はJR東海へ高山本線の猪谷～富山はJR西日本であるが、北陸本線が第三セクター化した現在、孤立路線となってしまった。この区間は特急「ひだ」が1日4往復走っており、JR東海に移管した方が色々と都合が良い。JR東海もケチな思...JR西日本の路線移管・廃止案

陸羽西線は休止中に標準軌電化にして山形新幹線を酒田に延伸せよ

陸羽西線は沿線道路の工事に伴い2年間全線運休している。これに対して山形県が「2年後廃止にしないように」と申し入れたが、1日利用者か160人では廃線になっても仕方ない数字である。このままでは2年後運転再開せず廃止、という可能性も高い。しかしこの運休を逆手にとり、一発逆転する策がある。それは、標準軌に改軌して電化し、山形県新幹線を酒田まで延伸することだ。通常、ミニ新幹線を開業させるには、在来線の改軌作業などで2年間ほど運休が必要だ。今回の休止期間はまたとないチャンスである。酒田市（庄内）は山形県ではあるが、山形市（村山地方）との間に特急が走っておらず不便である。山形新幹線を酒田に延伸すれば、クルマに頼っていた庄内～村山の移動に鉄道を使うことができる。そればかりか、酒田から東京直通の山形新幹線を走らせられる。特...陸羽西線は休止中に標準軌電化にして山形新幹線を酒田に延伸せよ

広島支社の接近メロディー変更を許してはならない

JR西日本広島支社管内の駅では上品な列車接近メロディーが用いられてきた。メロディーはこちらを参照。非常に美しい。しかし、最近、この美しいメロディーが変更されてしまったのだ。新しいメロディーはこちら。非常に醜い。なぜこんな良いメロディーを変えてしまったのか。これには多くの鉄道ファンや地元住民から非難が殺到している。以前のメロディは広島の鉄道のイメージ向上に非常に貢献していた。鉄道ファンからは「神メロ」として非常に愛されていた。それをいとも簡単に不細工極まりないメロディに変えてしまうのは狂気の沙汰としか言いようがない。地域の魅力を破壊するこのようなやり方は絶対に許されるものではない。今回のメロディ変更は広島支社管内の魅力を大幅に下げるものであり大きな社会的損失だ。JR西日本はこの件を猛省し、広島のために、日本...広島支社の接近メロディー変更を許してはならない

蒲蒲線よりJR羽田空港線を早く開業せよ ｰ鉄道計画は鉄道事業者や自治体ではなく国家が行うべきｰ

蒲蒲線の着工がほぼ決定したようだが、正直この路線はどれだけの意味があるのか。蒲田駅～京急蒲田駅の輸送はたかが知れているだろうし、東急と京急では軌間が違うから、4線軌化工事をしなければ直通はできない。京急蒲田または大鳥居で乗り換えるとなると、大きな負担が生じ、空港アクセス線としての機能は半減する。そもそも蒲蒲線は東急と大田区が建設を望んでいるのであって、東京西部の利用者全体から見ればさほど利便性が向上するわけではない。新宿、池袋、渋谷から羽田空港へはJR羽田空港アクセス線西山手ルートの建設が最も有意義だし、多摩地域や神奈川県北東部からは南武線の羽田空港延伸が最も効果的だ。しかし、前者はりんかい線（東京都が筆頭株主）の扱いから着工が遅れており、後者は東京都と神奈川県の県境を跨ぐことなどから公式には検討されても...蒲蒲線よりJR羽田空港線を早く開業せよｰ鉄道計画は鉄道事業者や自治体ではなく国家が行うべきｰ

JR西日本は中国地方をJR四国に移管、北陸地方をJR東海に移管させ、関西在来線だけ残せ ｰ現状では到底立ちゆかないｰ

JRの中で一番苦しいのはJR西日本である。JR東海は東海道新幹線がある、JR東日本は首都圏と駅ナカで儲けている、JR九州は不動産がある、JR北海道とJR四国は国からの支援がある、よって一番苦しいのは実はJR西日本です。実際、JR西日本の車両は、JRの他のどこの会社よりも国鉄型の古い車両の残存率が高いのである。先日もJR西日本が中国地方や北陸のローカル線について今後のあり方を地元と協議したいという報道が流れたが、東海道新幹線で潤うJR東海の路線ならこんなことになるはずがない。明らかにJR西日本はジリ貧なのであり、これはすべて国鉄分割民営化の分け方が悪かったからに他ならない。JR西日本を救うには、いくつか方法が考えられるが、まず一つは、JR東海との合併である。東海道新幹線でたらふく儲け、裕福極まりないJR東海...JR西日本は中国地方をJR四国に移管、北陸地方をJR東海に移管させ、関西在来線だけ残せｰ現状では到底立ちゆかないｰ

JR東海とJR東日本は一部路線を交換せよ

JR東海とJR東日本で以下の区間を取引してはどうか。①御殿場線：国府津～御殿場JR東海→JR東日本明らかに首都圏にも関わらずSuicaが通しで使えず不便。国府津を跨いだ利用は御殿場を跨いだ利用より多いはずで、旅客流動や車両運用・留置等の面でもJR東日本としては国府津～御殿場を管轄下に置いて損はない。朝夕など御殿場～東京の直通列車をE231系またはE233系5両（国府津で10両と連結）で走らせればかなり便利になる。ただし東海道線ルートで都心に誘導したいJR東日本の管轄になれば小田急との「ふじさん」直通は廃止になるかもしれない。JR東海としては小田急を介した都心ルートを失うので若干損失かもしれないが、利用者的にはJR東日本にしてくれる方がありがたい。②中央本線：岡谷～辰野～塩尻（辰野支線）JR東日本→JR東海...JR東海とJR東日本は一部路線を交換せよ

長万部～小樽は国営で存続させるべきだった ｰ安易な路線廃止は国土を滅ぼすｰ

北海道新幹線札幌開業に伴い、函館本線の長万部～小樽が廃止されることが正式に決定した。そもそも存続には沿線自治体の負担が必要であったが、沿線自治体が尽く廃止に賛成し、最後まで存続が議論されていた余市～小樽も小樽市が廃止に賛成し、唯一存続を希望していた余市町の願いもむなしく、長万部～小樽の全区間が廃止されることとなってしまった。そもそも沿線自治体に負担を求められれば、余裕のない沿線自治体は存続に反対するに決まっている。しかし、それで存廃が決まってしまって良いのか。鉄道は国家の骨格。全国土的視点からその存在意義を評価しなければならない。沿線自治体という非常に矮小な視点だけで論じるべきではないのだ。今回の函館本線長万部～小樽は、貨物の大動脈である室蘭本線が有珠山の噴火で運休になった際には必要な区間だった。実際、20年程...長万部～小樽は国営で存続させるべきだったｰ安易な路線廃止は国土を滅ぼすｰ

多摩モノレールの町田延伸ルートB案は醜すぎる！ -費用便益比に過信しては最適な鉄道網を築けない-

多摩モノレールの町田延伸ルートが明らかになった。複数の案が考えられたが、費用便益比からB案が採択されるという。このB案であるが、実に不細工なルートだ、大きく曲がりくねって大変遠回りなのだ。これでは多摩センターから町田へ行くには小田急の方が断然早くなってしまう。都市間路線としての価値が大幅に半減してしまう。こんなルートはおかしいことくらい素人でもわかるのであり、明らかに異常だ。最近の鉄道計画は費用便益比のせいで遠回りすることが多い（宇都宮LRTや北陸新幹線小浜ルートなど）。費用便益比（ただの計算値）を過信することは非常に危険だ。人の地理把握感覚から大きく乖離したルートが選択されてしまうことも多い。今回の多摩モノレール町田延伸B案はその典型であろう。新線を引くときは、まずは国土交通に精通した専門家（アマチュアでもよ...多摩モノレールの町田延伸ルートB案は醜すぎる！-費用便益比に過信しては最適な鉄道網を築けない-

富良野～根室の一括廃止は愚の骨頂 -富良野～金山は有効活用できた-

根室本線富良野～根室の廃止が決定的となった。これは非常に残念なことである。というのも、富良野～金山はやり方次第で重要な路線になり得るからである。具体的には、金山～占冠に新線を建設することで、現在は遠回りになっている新千歳空港～富良野の鉄路が大幅に短縮され、新千歳空港から富良野への観光特急を走らせることが可能になる。現在新千歳から富良野に列車を走らせるには岩見沢、滝川経由だから、このルートが大幅に近道になるのだ。そもそも現在の北海道の鉄道において新線建設自体が望める状況ではないが、将来JRが国有化された際などにはこのような路線の建設もあり得るかもしれなかったのだ。そういう意味で、富良野～上落合信号所をまとめて廃止してしまうのは残念でならない。日本全国には国土交通的に価値がなくは廃線すべき路線（留萌本線、只見線、名...富良野～根室の一括廃止は愚の骨頂-富良野～金山は有効活用できた-