鉄道改善案

こちらにブログ引越し中!

Gooブログで開設していた「鉄道改善案」は、Gooブログ閉鎖に伴い、こちらに引越し作業中です。

2025/04/22 00:02

西武池袋線系統 改善案 ｰもっとわかりやすいダイヤにｰ

（2024年12月更新）副都心線を品川に延伸して特急を品川から運転せよ 西武池袋線は副都心線に直通しているが、副都心線を品川に延伸した上で、特急を品川始発着で運転すべきである。品川駅は羽田空港の玄関口であり、リニア中央新幹線のターミナルにもなる。西武系プリンスホテルもあり、品川から副都心線経由で西武池袋線沿線への誘客も考えられる。羽田空港から京急で品川に至り、プリンスホテルで1泊した後、Laviewに乗って秩父や西武球場に行く、という観光ルートも開発できよう。秋津駅と新秋津駅に連絡通路を 秋津駅は武蔵野線新秋津駅との乗換駅だが、両駅は徒歩5分ほどの離れたところにある。乗り換え利用者は一般の商店…

2024/12/28 01:29

京都環状新交通システム構想

京都はオーバーツーリズムで非常に混んでいるが、その根本原因は交通政策の失敗にあるのではないか。各路線がバラバラで繋がっておらず、鉄道を利用した観光地間の移動が非常に不便で、混雑するバスやタクシーなどを利用せざるを得ない。 そこで、京都の全路線と乗り換えでき、観光地を周遊できるような地下鉄を建設すべきという意見がある。しかし京都で地下を掘ることは、地下水に悪影響を及ぼすことから、絶対に許されない（詳細は「 京都＝日本を破壊する小浜京都ルートを絶対に許してはならない -今すぐ米原ルートで着工を- - 鉄道改善案 」を参照）。そこで、新交通システムとすべきであろう。ルートは以下とする。 京都駅～七条…

2024/12/22 22:35

芸備線改善案、ダイヤ案 ー快速を頻発して高速バスに対抗せよー

（2024年12月更新） 備中神代～備後庄原は観光鉄道化せよ芸備線の備中神代～備後庄原は輸送人員が極めて少なく廃止が取り沙汰されている。しかし安易に廃止するのは非常に大きな損失である。奥出雲おろち号の後継列車を新見まで延長運転するなどして、この区間を観光路線として存続させるべきである。青息吐息のJR西日本にやる気がないのであれば地方自治体や国が運営を担うべきであろう。中山付近に新駅を矢賀～戸坂は広島都市圏にあるにもかかわらず駅間距離が長い。周辺に人家が密集する住宅地であるから、間に1駅ほしいところであり、新駅を建設すべきである。また、戸坂、玖村を2線化して行き違いできるようにすべきである。快速…

2024/12/22 10:54

大分空港アクセス線を建設せよ

大分空港は大分市や別府市から遠い。そこで大分空港アクセス線を建設すべきである。日豊本線の大神駅（杵築口に改名）から分岐し、大分空港に至る路線を建設する。首都圏や関西圏から別府、大分、さらに大分駅乗換えで湯布院などに行くのに便利になる。また杵築市街への鉄道路線としても機能しよう。 ダイヤは毎時1本快速エアポート（停車駅：大分、別府、杵築口～大分空港の各駅）を運行し、ラッシュ時間帯などはさらに普通列車を1～2本追加して運行すれば良いだろう。 （画像はGoogle earth）

2024/12/02 06:40

京都＝日本を破壊する小浜京都ルートを絶対に許してはならない -今すぐ米原ルートで着工を-

小浜京都ルートは京都を破壊する 与党PTにより北陸新幹線の小浜京都ルートが強行されようとしているが、本当に馬鹿げたルートである。国民の血税から5兆円もかけて交通地理学的に狂ったルートを強行することに怒りしか湧かないが、何よりも最大の問題点は、京都の町を永久に破壊することである。 京都盆地をトンネルで貫くことは、地下水に大きな悪影響を及ぼす。過去、京都では、阪急烏丸線や地下鉄東西線のトンネルを掘った際に沿線の地下水枯渇が起こったが、小浜京都ルートは大深度のトンネルで京都盆地を南北に縦貫し、悪影響はその比ではない。伏見の酒造は地下水で行っているし、多くの京都の伝統的な文化も多くが地下水に依存してい…

2024/11/17 08:31

新・日本列島新幹線大拡充 ｰ理想の新幹線網ｰ

本稿では理想の新幹線網を提案する。詳細は各画像をクリックいただきたい。 【北海道】 【東北】 【東京近辺】 【中日本】 【中国四国】 【九州】 ※元画像はGoole Earth

2024/11/07 06:41

山陽本線に都市間輸送を担う快速を走らせよ

（2024年9月更新）山陽地方は小都市がいくつも連なり、とくに広島、岡山において人口が多い。そこで小規模な都市間輸送を担う列車が必要だが、新幹線は全都市に駅がなく、一部の駅は市街から離れているという問題がある。いっぽう在来線は各駅停車のみで特急も走っておらず不便である。そこで都市間輸送を担う快速を運転すべきである。運行区間は、姫路～岡山～福山（サンライナー）、福山～広島～岩国（シティーライナー）、岩国～新山口～下関とし、毎時1本の運転とする。なお、広島地区には毎時もう1本「もみじ快速」を運行すべきである。 快速サンライナー：姫路-網干-相生-上郡-和気-瀬戸-東岡山-岡山-倉敷-新倉敷-鴨方-…

2024/09/21 08:06

小田急線改善案・ダイヤ案 ｰ相模原へ新線を建設せよｰ

（2024年9月更新）進行定位に改めて「ノロノロ停車」を中止せよ 小田急線は「遅い」とレッテルを貼られてきたが、その一番の原因は駅に進入する速度が極端に遅いことである。2面4線の駅（分岐器のある駅）では本線進入の際にも必ず時速45kmでホームに進入する。これは信号が停止定位であるためだが、こんなことしている鉄道会社は他にない。なぜ停止定位に固執するのか理解不能であるが、この「ノロノロ停車」を繰り返されては乗客のストレスも限界である。今すぐ進行定位に改めて、他会社のように時速60km以上でホームに進入できるようにすべきである。通勤車の最高速度を110km/hに向上せよ もう一つ、小田急の遅い点は…

2024/09/20 23:15

えちぜん鉄道、越美北線改善案

（2024年9月更新） えちぜん鉄道勝山永平寺線の快速は日中も運転せよ えちぜん鉄道勝山永平寺線は福井市と勝山市を結ぶ路線だが途中駅が多く各駅停車のみでは時間がかかりすぎる。平日朝ラッシュ時には快速が設定されているが、日中も快速を運行すべきである。途中にはほぼ利用者が無人の駅もあり、全ての駅をすべての列車が停車する必要があるのか大いに疑問である。日中30分毎のうち半分を快速にして所要時間を短縮すべきである。特急「恐竜エクスクレス」の運転を 勝山市といえば日本有数の恐竜産地であり恐竜博物館が有名だ。そこで勝山永平寺線に休日において特急「恐竜エクスプレス」を運転すべきであろう。福井～勝山はノンスト…

2024/09/19 13:02

札幌市営地下鉄東豊線 延伸案・ダイヤ案

南は北広島市の大曲柏葉まで、北は元町から分岐し丘珠空港を経由し北丘珠へ延伸せよ 東豊線は福住止まりだが、その南東部にも市街地が続いている。南端を北広島市の大曲柏葉まで延伸すべきである。いっぽう、北は元町から分岐させて丘珠空港を経由し北丘珠まで延伸すると良い。これにより丘珠空港の鉄道アクセスも確保される。 画像はGoogle Earth 6両編成にして、単独の車両基地を設けよ 延伸により利用者が増えるため、編成両数を6両に増やすべきである。そして、単独の車両基地を整備すべきである（現在は東西線の車両基地を使っている。）具体的には、真栄と丘珠空港～北丘珠間に造るべきであろう。 配線図案、ダイヤ案 …

2024/09/14 16:01

福岡市地下鉄 拡充構想

（2024年9月更新）福岡市営地下鉄を拡充。具体的には以下の5路線を整備したい。1．空港線福岡空港から宇美まで延伸。筑肥線に直通、狭軌20m車✕6両で運行。2．箱崎線天神を経由して、桜町、桧原へ延伸。貝塚で西鉄貝塚線に直通する。狭軌18m車✕4両で運行。「箱崎線改善案」も参照。3．環状線博多-清水-花畑-福大前-別府-西新-ドーム前ｰ博多港ｰ博多と環状線を作る。リニア駆動標準軌✕4両で運行。4．南北線博多港-天神-渡辺通-清水-博多南-南が丘。リニア駆動標準軌✕6両で運行。5．城西線福岡空港国際線ターミナル-博多-天神南-茶山-小田部-田村/野方。リニア駆動標準軌✕6両で運行。※七隈線は博多～…

2024/09/14 15:08

札幌市営地下鉄 延伸構想

（2024年9月更新）1．南北線（緑） 南北線北部を石狩市に、南部を定山渓まで延伸する。廉舞～定山渓は単線で十分であろう。快速を運転すべきである。麻生は2面3線にし、真駒内は2面4線にして引上線を設ける。また、南屯田に新たに車両基地を建設する。「南北線延伸案・ダイヤ案」も参照。2．東豊線（青） 東豊線は福住止まりだが、その南東部にも市街地が続いている。南端を北広島市の柏葉まで延伸すべきである。また、元町から分岐させて丘珠空港を経由し北丘珠まで延伸すると良い。延伸により利用者が増えるため、1編成あたり6両に増車すべきであろう。あるいは快速を運転しても良いだろう。詳細は「東豊線延伸案・ダイヤ案 」…

2024/09/14 08:25

首都圏の不要な駅、快速などが通過すべき駅 ー遠近分離を崩してはならないー

首都圏では、快速、急行、特急などの優等列車が通過すべき駅や、そもそも駅自体を廃止すべき駅が複数ある。以下に挙げる。 1．高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪（中央快速線）はホーム撤去して通過せよ 中央線を複々線化する際、もともとこの3駅には快速線ホームを設けない計画だったが、住民の反対で快速線にもホームを設け停車することとなった。現在は平日に快速がこの3駅にも停車しているが、運行全体に与えるデメリットが多い。まず第一は快速線への混雑の偏重であり、最新のデータでは、朝ラッシュ時の混雑率は快速線が158%に対し緩行線は92%しかない（2023年度）。緩行線に「空き容量」が多分にあるのであり、せめてラッシュ時は…

2024/09/05 01:45

大阪メトロ堺筋線は鳥飼に延伸せよ

摂津市の鳥飼地区は鉄道空白地帯である。そこで大阪メトロ堺筋線を延伸すべきであろう。堺筋線を天神橋筋六丁目から分岐させ、鳥飼まで路線を敷く。 （画像はGoogle Earth） 【日中本数（案）】天下茶屋～天神橋筋六丁目～鳥飼 6本天下茶屋～天神橋筋六丁目～淡路～北千里 3本天下茶屋～天神橋筋六丁目～淡路～茨木市 3本 【日中ダイヤ（案）】（「阪急京都線改善案」も参照）

2024/08/25 20:34

常磐線快速線・我孫子支線 改善案 ー付属編成は上野側に連結せよー

（2024年8月更新） 南千住駅、三河島駅は廃止せよ 常磐快速線は遠距離近郊路線だが、都会の閑散駅である南千住、三河島に停車する。この2駅は常磐線を緩急分離して緩行線が千代田線直通にした際に各駅停車が経由しなくなったことから、仕方なく快速線が停車するようになったが、これは遠距離利用者に対するサービスダウンであり、特急列車の速達化を妨げるなど運行上の流れを悪くする。そもそも中長距離列車が停車するのに全く不適切な近距離閑散駅である南千住、三河島の両駅は、常磐快速線の駅として廃止にすべきである。近くに他路線の駅（南千住：TX、日比谷線の南千住駅、三河島：JRの日暮里駅、京成の新三河島駅）があるので全…

2024/08/25 17:22

相模鉄道 改善案・ダイヤ案・延伸案 ｰ本線といずみ野線は完全に分離せよｰ

（2024年8月更新）1．東急への直通はいずみ野線からに限定せよ 2023年3月から開始された東急との直通運転であるが、運行系統が煩雑すぎてダイヤ乱れが頻発している。少しでもダイヤ乱れの影響を抑えるために、相鉄線内においては東急線への直通はいずみ野線からのみに限定すべきである。これにより、本線⇔横浜駅、いずみ野線⇔東急線に系統分離することで、利用者にとってわかりやすい運行体系にもなる。そもそも相鉄本線沿線からは横浜駅への利用者が依然多い状態であるから、無理に東急直通にするのは旅客流動に合っていない。むしろ利用者が低迷しているいずみの線こそ、東急直通にして都心直結とすれば、沿線利用者が少しでも増…

2024/08/25 08:23

東急東横線・目黒線・新横浜線 改善案 ◆三田線-目黒線-新横浜線-いずみ野線を1本のラインとして強化せよ◆

（2024年8月更新）目黒線は三田線直通に限定し、南北線直通は廃止せよ 地下鉄南北線は品川に延伸されるが、これを機に、南北線と三田線とは完全に系統分離し、白金高輪～目黒は三田線単独にすべきである。これにより目黒線は三田線直通に限定されスッキリする。相鉄直通はいずみ野線への直通に限定せよ 2023年3月から東急と相鉄の直通が開始された。東急直通列車は相鉄本線といずみ野線の両方向に直通しているが、運行系統があまりに煩雑すぎる。行きすぎた相互直通網は利用者への混乱及びダイヤ乱れを頻発させるだけであり、百害あって一理無しなのだから、東急からの直通先はいずみ野線のみに限定すべきである。西谷で対面乗り換え…

2024/08/25 08:01

札幌市営地下鉄南北線は石狩市と定山渓へ延伸せよ ｰ石狩市へはロープウェイでなく王道である地下鉄をー

南に延伸して定山渓へのアクセス路線に 札幌市営地下鉄南北線は真駒内止まりであるが、その南西部までまだまだ住宅街は広がっている。ここに地下鉄を延伸すれば効果はある。さらにその先、札幌の奥座敷である定山渓まで延伸すべきであろう。かつての定山渓鉄道の再現にもなる。 北に延伸して石狩市へ 札幌市の北に隣接する石狩市であるが、鉄道路線が存在しない。この解消策として都市型ロープウェイを作る案があるが、とんでもない。風で運休が多いなどの限界があるロープウェイでなく、地下鉄延伸という王道を行うべきである。 【延伸案：緑が南北線】（画像はGoogle Earth） 快速を運転せよ 定山渓と石狩市に延伸した場合、…

2024/08/25 07:48

都営三田線 改善案 ｰ急行を運転せよｰ

（2024年8月更新）急行を運転せよ 三田線は北部では郊外通勤路線の性格を持っている。従って全線各駅停車では不便であるから、急行を運転すべきである。また南部でも急行運転を行うとよいだろう。急行は直通先の東急目黒線内でも急行として運転するとわかりやすい。詳細は下記のダイヤを参照。南北線品川延伸に伴い白金高輪～目黒は三田線専用に 南北線の品川延伸がほぼ確定的になったが、これにより白金高輪～目黒を三田線専用にしてスッキリとした運用をすべきである。三田線-目黒線-いずみ野線という1本のラインに さらに三田線は東急目黒線、新横浜線を経由して相鉄にも乗り入れるが、相鉄への直通はいずみ野線へ限定すべきである…

2024/08/24 08:32

羽田空港アクセス線 ダイヤ案 ー西山手ルートを早急に開業せよー

（2024年8月更新） 羽田空港アクセス線は大きく「東山手ルート：羽田空港から東京駅方面」、「西山手ルート：羽田空港から新宿駅方面」、「臨海ルート：羽田空港から新木場駅方面」の3ルートが計画されている。（画像出典：JR東日本グループ経営ビジョン 変革2027）西山手ルートが最重要・最優先 このうち最初に東山手ルートと臨海ルートが2031年に開業予定となっているが、最も需要が大きいのは西山手ルートである。東京西部には池袋、新宿、渋谷というターミナルが連なり、そこを起点とする東武東上線、西武池袋線、西武新宿線、中央線、京王線、小田急線、京王井の頭線、東急田園都市線、東急東横線などの路線から羽田空港…

2024/08/16 10:08

埼京線改善案・ダイヤ案 ｰ①品川を通るルートを建設せよ、②羽田空港アクセス線西山手ルートの早期開業をｰ

（2024年8月更新） 埼京線・りんかい線は品川を経由せよ 埼京線はりんかい線に直通するが、品川駅を迂回するように路線が通っている。これを大ターミナル・品川駅を通るルートに変更すれば利便性が大幅に向上する。具体的には、渋谷-恵比寿駅間で地下にもぐり、品川駅地下を直交、そのまま東京テレポート方面へ向かうとよい。当然ながらりんかい線はJR東日本へ移管すべきである。埼京線-りんかい線直通列車を京葉線舞浜まで直通させれば、東海道新幹線・リニア利用者がディズニーランドへ行く際は品川駅から行けることになり、現在の京葉線・東京駅への「長距離歩行乗り換え」をせずに済む。そのために舞浜に引上線を設けるべきである…

2024/08/16 09:42

西武多摩川線はJRに売却して中央・総武緩行線と結合せよ

（2024年8月更新） 中央総武緩行線と結合して沿線の発展を西武多摩川線はJR東日本に移管し、武蔵境～三鷹を線増したうえで、中央総武緩行線に乗り入れてはどうか。メリットとして、・西武鉄道にとって、収益性が低く他路線と直接繋がっていない多摩川線を手放せる・中央快速線で非常に混雑する武蔵境～三鷹の混雑緩和・多摩川線自体の利用促進（通勤需要、吉祥寺などへの買い物需要の掘り起こし）が考えられる。 幸いなことに、多摩川線の各駅は、かつて貨物輸送を行っていた関係で有効長が長くとられており、10両化できる長さがある。路線の移管さえしてしまえば、武蔵境～三鷹のみを建設すればよいので容易に実現できよう。 本数と…

2024/08/16 02:47

中央快速線・青梅線・五日市線 改善案・ダイヤ案 -杉並三駅を通過せよ、三鷹～立川は線増せよ、他-

（2024年8月更新）快速は平日も高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪を通過せよ 中央線を複々線化する際、もともとこの3駅には快速線ホームを設けない計画だったが、住民の反対で快速線にもホームを設け停車することとなった。現在は平日に快速がこの3駅にも停車しているが、運行全体に与えるデメリットが多い。まず第一は快速線への混雑の偏重であり、最新のデータでは、朝ラッシュ時の混雑率は快速線が158%に対し緩行線は92%しかない（2023年度）。緩行線に「空き容量」が多分にあるのであり、せめてラッシュ時は快速線はこの3駅を通過して混雑の平準化を図るべきである。さらに平日日中は快速が3駅に停車することで特別快速、特急の…

2024/08/16 02:37

中央・総武緩行線 改善案

（2024年8月更新） 中央快速線改善案で書いたことと一部被るが、本稿では中央総武緩行線の改善案をまとめる。1．平日も三鷹～中野で新宿直通列車の毎時8本運転を 中央緩行線の三鷹～中野では、休日は黄色い電車（新宿方面直通）が8本、東西線直通が4本であるが、平日は黄色い電車が4本、東西線直通が4本である。これは平日には中央快速線の快速が杉並3駅に停車するためだが、そもそも快速は平日も杉並3駅を通過すべきであるから、平日も休日同様、黄色い電車を毎時8本走らせるべきである。2．飯田橋と新小岩に引き上げ線を設置して折り返せるようにせよ 中央総武緩行線は秋葉原口が最も混雑し、特にラッシュ時などは秋葉原口周…

2024/08/16 02:03

伊丹-富山便、伊丹-能登便、伊丹-小松便を新設せよ（羽田-富山便、羽田-小松便は廃止で問題ない）

敦賀乗換えによって不便になった関西～北陸 北陸新幹線の敦賀延伸は総じて関西～北陸の鉄道の便を悪化させた。今までサンダーバード1本で行けていた大阪～北陸3県は、敦賀で強制の乗り換えを強いられ、その割に所要時間は大して短縮せず、料金だけ値上げされたのだから、改悪でしかないだろう。 そこで、航空需要も新たに生じるのではないか。今まで航路が設けられていなかった、伊丹～富山便、伊丹～小松便、伊丹～能登便も、充分に需要が有るのではないだろうか。特に能登は、鉄道で行くには、敦賀と金沢の2回の乗り換えが必須になってしまった（今までは乗換え0回で行けた）から、鉄道の競争力は落ち、航空需要は充分あるだろう。伊丹空…

2024/07/06 18:51

リニア建設は即刻中止すべき -地下水枯渇で日本が死の列島と化してしまう！-

静岡県知事が交替し、静岡県域におけるリニアの調査ボーリングを開始するようである。地下水枯渇を懸念して調査を認めていなかった川勝知事が退任し、リニア中央新幹線の建設が再び動き出したようであるが、しかし、問題が多いリニアは建設を中止すべきである。 実際、岐阜県の大湫町で、リニア工事により地下水が枯渇してしまった。これはとんでもない大惨事である。川勝知事の懸念は正しかったのだ。 地下水脈は一度壊されれば二度と修復しない。トンネルにより地下水が流出すれば、二度と塞ぐことはできない。北陸新幹線小浜・京都ルートもそうだが、トンネル工事による地下水脈破壊は、地下水を不可逆的に枯渇させ、国土から水資源を永久に…

2024/07/06 18:26

四国新幹線は紀淡海峡ルートで建設せよ

四国新幹線を望む地元の声は強い。瀬戸大橋ルートが検討されているようだが、以下の理由から紀淡海峡ルートにすべきである。 ・瀬戸大橋ルートでは徳島の需要をとれない ・（瀬戸大橋ルートの場合に直通が必要な）山陽新幹線のダイヤに意外と余裕がない。（※全列車停車の新神戸が2面2線である。新大阪の折り返し列車ホームと鳥飼車両基地への回送のスジに余裕がない。） ・紀淡海峡を結び、和歌山～淡路島～四国という新たなルートの構築（昔の南海道） ルート案 起点は新大阪とし、大分までの本線と高知への支線をつくる。本線の途中駅は大阪、難波、新堺（現・堺東駅）、日根野、新和歌山（現・和歌山大学前駅）、淡路島、新鳴門、新徳…

2024/06/01 20:28

山陰新幹線は姫路を起点・広島を終点とせよ

（2024年5月更新） 山陰新幹線は、基本計画では山陰新幹線は大阪～松江～下関となっているが、これでは採算はとれない。採算のとれそうな、交通地理学的に適したルートは、姫路（相生）～鳥取～米子～松江～出雲市～大田市～広島である。 現在の「スーパーはくと」と「やくも」の需要をあわせて取り込むことができる。出雲市～広島は鉄道アクセスが極めて不便な広島～山陰を結ぶ路線として絶対必須である。また岡山～鳥取の特急も山陰新幹線で運行できる。 （Google Earthにて作成） 相生～大田市は複線、大田市～広島は単線で建設する。また出雲市～出雲大社においては大社線を新幹線規格で復活し、新大阪方面からの新幹線…

2024/05/25 16:05

北陸新幹線は米原ルートで早急に建設せよ ｰリニア未開業でも新大阪へ直通できるｰ

・絶望的な「敦賀分断」 ・小浜ルートは愚の骨頂、早急かつ永久に破棄すべき ・米原ルートは費用対効果が最も高い ・米原ルートは東海地方のみならず横浜（神奈川）にまでも恩恵がある ・新大阪への直通は僅かな改良のみで可能 ・JRの意向などどうでも良い ・「できない理由」は事業者への忖度 ・「決定したから変えられない」は誤り ・「北陸・中京新幹線」として建設するのが妙案か

2024/05/12 12:48