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久しぶりですが、最近のスバルを見ていて思うことを書いてみたいと思います。 今後のスバルという自動車メーカーの行方について、「明るい」という人と「暗い」という人がいると思います。 私はどう思うかというと、「暗いだろう」と答えると思います。 それはなぜでしょう？ それは、最近の新車を見ているとわかる人もいるのではないでしょうか。 最近のスバルはどんどんと車好きにとって魅力的な車が消えています。特に、高出力なターボ車のグレードがなくなっていることがあります。 例えば、フォレスター。 先代のモデルは、280馬力のDITターボモデルを用意していました。しかも、300万円前後という驚くべき価格でした。 しかし、この度の2018年新モデルではターボモデルでは姿を消し、ハイブリッドモデルに置き換えられています。 確かに戦略としては、売れ筋の非ターボモデルに注力することは得策のように思えます。しかし、私のような車好きのスバリストにとっては面白みを失っているようにしか思えないのです。 そもそもスバルの良さが広まったのは熱心なスバリストが良さを発信したからこそだと思います。「速い車（ターボ車）」こそ「安全な車（アイサイト）」そのような思想に、共感してきた自分のような存在にとって、ごく普通の穏やかなモデルを作るスバルにはあまり興味を感じないのです。 そんな車づくりをするのであれば、スバルの車でなくてもいい。そんな風にも感じてしまいます。 また、大きな一つの理由として、アイサイトでリードしてきた運転支援技術が、他の自動車メーカーに遅れをとり始めたということがあります。 スバルを運転支援技術で抜き始めたメーカーとしては、ホンダ、マツダ、日産、そしてトヨタの存在があるでしょう。 ホンダは、軽自動車のN-BOXにまでレーンキープ機能まで持たせたホンダセンシングを徹底して搭載していますし、マツダは地味にアイサイトと同等もしくはそれ以上の運転支援技術を既に搭載しています。 これまで大きな動きを見せなかったトヨタも今回カローラスポーツで超高性能なLKA（レーンキープアシスト）を搭載するなど、本気の姿勢を見せ始めています。 もうアイサイトという運転支援技術では、他の自動車メーカーをリードできなくなりつつあるのです。
スバリスト的視点で考える現行2000ccクラスのおすすめターボ車
車好きならおすすめできる2000ccクラスのターボ車 世の中にはいろいろな車好きがいると思う。 もちろん、車の速さに興味のない車好きだって多いし、昔のオールドカー（ビンテージカー）に興味を引かれる人、カスタムやキャンピングカーなどに興味をひかれる人も大勢いる。そういった意味で趣味としての「車」というのは本当に懐が深いものだなといつも思わされる。 さて、私の場合は車の速さやハイテク技術など（アイサイトなどの運転支援技術や安全技術、ボクサーエンジンやAWDなどのあらゆる技術）に興味をひかれる車好きだ。 スバリストの中にはこういったことが好きな車好きというのも一定割合いるとは思う。今回はそんな車好きにはおすすめできる2000ccクラスのターボ車について考えてみたい。 2000ccクラスでのターボの必要性（そもそもターボが必要なのか？） 結論からいうと、2000ccクラスでのターボは必要ない。不必要だし、いろいろなものが無駄だ。 ボディの拡大などにより重量が重くなっている軽自動車などでは、予算が許す限り必須になりつつターボであるが、2000ccクラスであればノンターボ（NA）で十分によく走るだろう。 2000ccクラスでのターボというのは、どちらかというと私も含めた車好きのためのものであると言えると思う。 車はただ走ればいいという、車を道具の1つとしてとらえるような普通の人にはわからない世界なのかもしれない。 しかし、そんな考えの人でも、もしかしたら下のような車に乗ってみることで車に対する見方は変わるのかもしれない。 ターボ車のメリット（利点）とデメリット（欠点）をおさらいすると… おすすめの2000ccクラスのターボ車にふれる前に簡単にターボ車のメリット（利点）とデメリット（欠点）をおさらいしておこう ターボ車のメリット（利点） メリット1 速い 速い車は使い方によっては危ないものの、意のままに操れると言う面もあり、正しく扱うことで安全向上にもつながるだろう。 メリット2 力（トルクや馬力など）がある 高速道路の走行が楽に行え、ストレスはない。ストレスが少ない車は運転の疲労も軽減してくれるだろう。 メリット3 運転が楽しい 胸のすく加速感は本当に運転を楽しくする。 メリット4 プシュー音（ブローオフ音など）が運転を盛り上げる
レガシィのサスペンションを阿部商会のビルシュタイン BTSキット（B12・純正形状ローダウンサスペンションキット）に交換して感じたこと
限界をむかえていた私のレガシィのショックアブソーバー 以前の記事ではショックアブソーバーのことについて記事を書いたが、私の愛車であるBR9レガシィについてもちょうどショックアブソーバーが限界をむかえていた。 走行距離は、5万キロをこえた時点ぐらいから、自分自身で乗り心地の悪化を感じるようになり、加えて同乗する子どもたちも酔いやすくなってしまっていた。 そして、7万キロをこえるとますます乗り心地は悪化し、運転者である自分自身も車酔いするほどになってしまっていたのだ。 ショックアブソーバーの劣化による乗り心地の悪化は気が付きにくいか？ 実際のところ、前回の記事でも書いたが、ショックアブソーバーの劣化による乗り心地の悪化は本当に気が付きにくい。 特によく車に乗っている人でもそれについては気づかない可能性も大いにあると思う。なぜなら、ショックアブソーバーの劣化は少しずつすすむもので、急に起こるものではないからだ。 判断のきっかけとなる急激な変化がないため、ショックアブソーバーの劣化を判断することも結構難しいことだと私自身そう思う。 そのため、こういったショックアブソーバーなどに詳しくない人の場合は、単なる車体の経年劣化として片付けてしまう場合も多いのではないだろうか。 なぜショックアブソーバーの交換を考えたか？ 足回りについてはへたってしまっていても、ほとんどの人はショックアブソーバーを新品に交換することもなく、そのまま乗ってしまっている場合も多いのだろう。 私も実はというと、ショックアブソーバーの劣化や交換については頭の中にはあまりなかった。 しかし、乗り心の悪化に我慢できなくなり、原因を探っていく中で、どうやらサスペンション（ショックアブソーバー）が乗り心地悪化の原因のようだということになり、交換を決めたのだった。 交換するパーツの候補は、純正部品（KYB製）やKYB製のNEW SR SPECIAL、その他全長調整式車高調なども考えた結果、阿部商会のビルシュタイン BTSキット（B12・純正形状ローダウンサスペンションキット）に決めたのだった。 なぜ阿部商会のビルシュタイン BTSキット（B12・純正形状ローダウンサスペンションキット）を選んだのか？ 前回の記事でも書いたが、記事の内容のようなことを考え、結論として選んだのが阿部商会のビルシュタイン
日産GT-Rが日本車の中で最も速くて、デザインがかっこよくて、安い（割安な）車だと思う理由
日本車で最も速くて、デザインがかっこよくて、安い（割安だ）と思う車 日本車で最も速くて、デザインがかっこよくて、安い（割安だ）と思う車は何だろうか？そんなことをふと考えていた。 自分の中では、S4かWRX STIか日産GT-Rが思いついたが、やはり日産GT-Rだろう。 もちろん、安全とかセダン（ワゴン）とかキーワードが入ってくればS4かレヴォーグだろう。しかし、最も速いという観点から考えると、現行GT-Rしかないだろう。 理由について以下に簡単に整理してみたい。 理由1 日本車の中でトップクラスに速い 日本車の中で、ニュルブルクリンクで7分10秒を切るタイムを出せるのはGT-Rぐらいだろう。実際にGT-R NISMOでニュルブルクリンクで7分8秒台をマークしている。 あとは、日本車においてはLFAやNSXなどの車もあるだろうが、今のところLFAは7分10秒を切ってはいないだろうし、新型のNSXについても公式なタイムのアナウンスは今のところない。 レクサスLFAのような限定販売車ではなく、GT-Rニスモのような車でも買いたい人にはいつでも買えて、ポルシェなどの上位クラスカーといい勝負ができるという面でGT-Rは本当に素晴らしいと思う。 理由2 デザインがかっこいい デザインの好みは各々分かれると思うが、GT-Rのデザインは独特でかっこいいと思う。この独特のデザインというところがよく、どの外国のスポーツカーとも似ていないのが素晴らしい。昔のスカイライン時代からデザインも脈々とつながっていることがわかる。 最近では、R32のGT-Rが海外に持ち出されて高値がついていることがネット等で知ることができるが、それぐらいGT-Rには世界的に見ても魅力があるのだろう。 なお、国内の車でデザインや高級感を重視する場合は、レクサスのRC Fなどもあるだろう。 確かに、GT-Rにはそれらの車のように、高級感のあるようなデザインではない。上品というよりもメカを意識させるような無骨なデザインだ。 しかし、側にいると緊張感が伝わってくるような、またはこの車には勝てないと思わせるような威圧感を放つ車はというとやはりGT-Rしかないだろうし、これがこの車の素晴らしいところだと思う。 理由3 安い（割安である）
アイサイト・ツーリングアシストでないアイサイト搭載車の弱点や欠点から考えるアイサイト搭載車の買い時について
アイサイト搭載車の購入はもう少し待ったほうがいい？
Tweets by ShinBr9
レガシィやレヴォーグのサスペンション（ショックアブソーバー（ダンパー）など）の交換について考える（交換時期・アイサイトとの関係・メーカー他）
オイルやタイヤと同じように走す行距離や年数に応じて劣化するサスペンションの「ショックアブソーバー（ダンパー）」 車の定期交換パーツといえば、オイルやバッテリー、タイヤなどが思い浮かぶだろう。 しかし、車に詳しい人でもない限り思い浮かばないのがサスペンション、特にショックアブソーバー（ダンパー）ではないだろうか？ エアサスペンション車などの特殊なサスペンションを除き、一般的に車のサスペンションは、ショックアブソーバーとコイルスプリングなどから構成されている。 ショックアブソーバーもその他の消耗部品と同様に、走行距離や年数に応じて少しずつ劣化していくパーツで、交換も必要になってくる消耗部品の1つだ。 なお、コイルスプリングについてはショックアブソーバーとは異なり比較的に長生きで、われやヒビ、さびなどの損傷がある場合を除いて、定期交換などは原則不要なパーツだろう。 「ショックアブソーバー（ダンパー）」の交換時期を判断するのは難しい しかし、一般的に「ショックアブソーバー（ダンパー）」の交換時期を判断するのは少し難しいことだ。 ショックアブソーバーが劣化していても、年月をかけてゆっくりと劣化したような場合には、実際に車に乗っていても気づかないという場合も多々ある。 また、ショックアブソーバーが重度に劣化していても、車が走行できないというわけではないため、それも判断を難しくするところだ。 ただし、ショックアブソーバーが重度に劣化していた場合、揺れが収まらないだけでなく、ハンドリング性能やブレーキ性能、直進安定性が低下しているため、安全運転にも支障をきたしてしまうことに注意が必要だ。 一般的なショックアブソーバー交換の目安（走行距離・年数） 私のレガシィについても、年々少しずつフラットさが失われている（ショックアブソーバーの劣化により）のは確かで、購入当初のフラットな乗り心地を懐かしく思うところだ。 購入からまもなく、常磐道の三郷ICから水戸ICまでのまるでアウトバーンのような道をフラットに駆け抜けたときの感動は忘れられない。 しかし、今ではそのときと比較してすると「あれっ？」という感じで、その感動は無くなってしまっている。 私のBR9レガシィ（B型）についてももう登場から7年が経過し、もうそろそろショックアブソーバーにがたがきているのだろう。
もしも300キロ先で大切な人が命の危険に遭遇していることを知ったら…
レヴォーグ、レガシィ、インプレッサ、WRX、フォレスターなどスバル車の色（カラー）選択に迷った時の色の決め方
今回は、レヴォーグ、レガシィ、インプレッサ、WRX、フォレスターなどスバル車の色選択に迷った時の色の決め方について、スバルの公式WEBサイトを活用した方法について考えてみたいと思う。
レヴォーグSTIスポーツ（2.0STI Sport EyeSight・1.6STI Sport EyeSight）は買いなのか？人気のレヴォーグSTIスポーツの評価について考える
レヴォーグの「あともう少し」にこたえるレヴォーグSTIスポーツ（2.0STI Sport EyeSight・1.6STI Sport EyeSight） レヴォーグSTIスポーツ（2.0STI Sport EyeSight・1.6STI Sport EyeSight）は、昨年2016年の7月から新しく登場しているレヴォーグの最上級モデルである。 なかなか人気のようでレヴォーグの販売割合に占める売れ行きも上々のようだ。 レヴォーグを購入しようとしている多くの人にとって1つ下のグレードであるGT-S EyeSightモデルと比較の対象、または「どちらにすべきか」という点で悩みの種になっているのかもしれない。 レヴォーグSTIスポーツは、足回りや内外装などのわかりやすい部分により高級感や上質さを加えたようなモデルで、レヴォーグの「あともう少し」にSTIの力も加えてこたえたようなモデルになっている。 他の会社で見られるような「見た目だけスポーツ」で終わっていないところがスバル、STIらしいところだ。 これまでのSTIモデルとは別のもの あくまでも見た目にわかりやすいところを高めたグレード中の最上級・スポーツモデル そのようなレヴォーグSTIスポーツ（2.0STI Sport EyeSight・1.6STI Sport EyeSight）であるが、これまでのSTIモデルと同じ流れを汲むものなのかというと、それは違ったものであるように見える。 これまでのSTIモデル（台数限定のコンプリートモデルなど）は、走りをとことん高め、走り好きを満足させるモデルであったが、今回のSTIスポーツはこれまでのそういったものとは趣は異なっている。 STIモデル（コンプリートモデル）は、これまでのSモデル（S207など）やtSモデルを想像するだろうが、それらSTIモデルとは別物、もしくはそこまでいかない入門用程度と考えた方が良い。 もちろん、これまでのSTIモデル同様に走りに手を加えられた部分というのもあるが、それらの足回りも含め見かけでわかりやすい部分における高級感を演出しているところも大きい。
ターボ車などのハイパフォーマンスカーにおける4WD（AWD）のメリット・デメリット
なぜ高出力・高トルクのハイパフォーマンスカーには4WD（AWD）が一定割合存在してくるのだろうか？ ターボ車などのハイパフォーマンスカーにおける4WD（AWD）のメリット・デメリットについて今回少し考えてみよう。
レヴォーグの18インチ（225/45R18）モデルを購入する前に確認しておきたいスタッドレスタイヤ（冬タイヤ）装着についての問題点
レヴォーグの18インチ（225/45R18）モデルを購入する場合、少し考慮が必要な問題もある。 購入前に必ず確認しておきたいのはスタッドレスタイヤ（冬タイヤ）装着についての問題点だ。
STIで最も発売して欲しいサービス！？ レガシィやレヴォーグのECUチューニング（ロムチューニング）
特にスバル車でアイサイト搭載車の場合、アイサイトの動作との干渉の可能性が大きいため、簡単にチューニングするわけにはいかない。 そのため、このECUチューニング（ロムチューニング）については、ぜひSTIに発売して欲しいと願うカスタマイズパーツ（サービス）なのだ。
レヴォーグの予算でアウディ「S4」を買える！？レヴォーグの最強2リッターモデルを購入するときに比較・検討したい最強のライバル車
やはり、レヴォーグのアイサイトver3搭載2リッター最強モデル 「レヴォーグ 2.0GT-S EyeSight」と「レヴォーグ 2.0STI Sport EyeSight」には競合するようなライバルはいないのだろうか？ もちろん数は少ないがいるだろう。マツダのアテンザワゴン？、それともフォルクスのゴルフRヴァリアント？もちろん、それらも良いライバルである。 が、もっと良いライバルがいるのだ。それはアウディの「S4」だ。
スバル、トヨタには不利？10年後、20年後の未来の車はどうなっているか？
これまで、車は化石燃料（主に石油・ガソリン）でエンジンを動かし、人である運転手がハンドルを握って運転する乗り物であったが、その定義が根本から変わるような未来へ移行を始めているような時期だ。これから10年後、20年後の未来の車はどうなるのだろうか？車の未来予測について少し考えてみよう。
スバル「フォレスター」は車好き・走り好きでも評価できる車か？
スバルのSUVといえば「フォレスター」であるが、フォレスターは、スバルの車らしく車好き・走り好きにとっても満足できる車なのだろうか？それとも普通のSUVと同じで、「走り」を期待してはいけないのだろうか？少し考えてみよう。
クムホ、ナンカンなどの格安タイヤ・激安アジアンタイヤは性能などに問題はないか？
アジア製の安価なタイヤというと台湾のブランドのナンカン（NANKANG）がとても有名なところで、その他にも、韓国メーカーのクムホ（Kumho）やハンコック（Hankook）なども有名だ。安くて節約にはなるものの、それらのアジア製の格安タイヤには問題がないのだろうか？少し考えてみよう。
レヴォーグ（レガシィ）での車中泊に関してまとめてみた（最適度合い・グッズ・コツなど）
この記事を読んでいる人に中には、レヴォーグの購入前後で車中泊を行いたいと考えている人も少なくないだろう。はたしてレヴォーグは車中泊に最適な車なのだろうか？グッズや方法等まで含めてレヴォーグの車中泊についてまとめて考えてみたい。 （以下は、レガシィの場合でも同じくほとんどが当てはまるだろう。レガシィで車中泊を行いたい人の参考にもなれば幸いだ。）
アイサイト車にドライブレコーダーを取り付ける際に注意したいこと（取り付け位置・電波干渉（ノイズ）など）
ドライブレコーダーの取り付けにあたっては、問題の発生するリスクはゼロではないため、自己責任のもとドライブレコーダーを設置していただきたい。以下では、問題の発生するリスクを最小限におさえる為に、私が行ったことについて紹介したい。
どうしても腰痛もでてくるものだ。アイサイトでゆったりクルーズコントロールを使用していてもだ。今回は、その腰痛対策について効果的な3つの運転のコツについて考えてみたい。
レガシィB4 DITと一緒に比較・検討すべき他社製中古車5台
レガシィB4 DITが相当に強くなってくるため、良いライバルが見当たらないかもしれないが、視点を変えて考えてみると面白い車も見つかるかもしれない。以下では、2016年7月現在における、約3年落ち（2013年登録車）・走行3万キロ未満中古車でレガシィB4 DITのライバルになるような車を紹介したい。
外車を含む日本で買えるクリーンディーゼル車26台を一覧にまとめてみた
日本ではどのようなディーゼルエンジン車が買えるのだろうか？外車を含めた日本で買えるディーゼル車について、価格帯別に大まかにまとめてみたい。
新車の値引き交渉で安く買う、車を下取査定・買取査定で高く売るための13の方法とコツ
多くの場合、新車を買うべきか？中古車にすべきか？というのは議論が大きく分かれるところだろう。私自身はというと、中古車も新車も両方買ったことがあるが、どちらかというと新車派だろうか。どうすれば新車を割安に購入することができるだろうか？値引き交渉に役立つ6つの方法を紹介したい。
ネズミ捕り・オービス等の交通取り締まりから自分を守る5つの対策
ネズミ捕り・オービス等の交通取り締まりは頭の痛い問題だ。万が一取り締まりにあって免許停止にでもなれば仕事に影響が出る人も多いことだろう。交通取り締まりにはいろいろな対策があるが、それらを行うことは結局安全運転につながっていて、それが自分や家族の命を守ることにもつながるだろう。以下に対策を5つ紹介したい。
スズキ車でアイサイト！？安全性の観点からおすすめできる人気軽自動車とは？
これまで私は、軽自動車と普通車（コンパクトカー）を迷う人がいれば、価格が同じであれば、安全性の面で普通車を勧めてきた。軽自動車は、安くて小回りがきいて、最近のターボ車であれば高速道路も走れるなど、とても便利でコストパフォーマンスの高い車だ。しかし欠点もあり、大きな欠点の1つが「安全性」についてだろう。同じ価格帯の軽自動車と普通車（コンパクトカー）を比較した場合、大きな差が付いてしまうのか安全装備についてだ。衝突安全性能や予防安全性能などは、コンパクトカーなどの普通車と比べると大きく劣ってしまう。特に予防安全性能においてはその差が顕著であったのだが、最近はそれも大きく変わってきたようだ。
話題の新型車 「セレナ」と「NSX」から見える日産とホンダの未来
セレナはミニバンで始めて自動運転技術「プロパイロット」を搭載し、NSXは、「SPORT HYBRID SH-AWD」を搭載したモデルだ。両者とも、技術的な、またはそれ以外の理由により今年最大の話題となる車となるだろう。この「セレナ」と「NSX」は日産とホンダの両社の未来にどのような影響を与えていくのだろうか？
車選びの参考に！日本車で予算別に面白い車・コスパの高い車・個人的に欲しい車を考えてみた。
面白い日本車はそう多くないが、それでも面白い車はそれなりに相当面白い、またはレベルが相当に高いのが現状の日本車だ。以下では、日本車で予算別の面白い車・コストパフォーマンスの高い車・個人的に欲しい車を考えてみたい。（2016年2月時点調べ）
ランエボの生産終了で、今更になって感じるWRX（旧インプレッサ）への影響
スバルには、ライバル車であるWRXがあるが、ランサーレボリューションが消えて安泰かと思いきや、そうでもないのではないだろうか。影響を考えるとWRX STIの将来が若干心配になってくるのだ。
ヴェルファイア・アルファード、エルグランド、オデッセイ 3ミニバンの独自ランキングを考えてみた
ヴェルファイア・アルファード、エルグランド、オデッセイ 3ミニバンの独自ランキングを考えてみた。ここでは、Lサイズミニバンに焦点を絞って、レガシィ乗りから見たベストなLクラスミニバンをチョイスしてみたいと思う。
スバル「XVハイブリッド」とマツダ「CXｰ3」どちらが評価できるか？買いなのか？
似ているようで似ていないSUV、スバル「XVハイブリッド」とマツダ「CX-3」はどちらが評価できるのか？買いなのだろうか？考えてみたい。
レガシィからそれほど値上がりせず、レガシィ同様にAWDで、レガシィターボ並みに速くて、後席も快適で、安全装置も充実していてという条件の中から考えると、必然的にある1台になってしまったのだ。1番ぴったりなのはホンダのレジェンドだ。レガシィの次に乗りたい！？ホンダレジェンドの魅力と評価について考えてみよう。
アイサイト搭載車は完全に事故を防ぐことができるのか？ぶつからないクルマなのか？
確実に感じることは、事故の割合自体は相当に減らせるだろうということだ。実際アイサイトでどれぐらいの事故を減らすことができるのか。興味深いデータがスバルから発表されているので見てみよう。
新型レガシィは厳しい評価？5代目レガシィTWオーナーの私が6代目に乗り換えない理由
レガシィツーリングワゴンは消えたが、レガシィアウトバックやレガシィB4などは日本でも販売される。しかし、多くの歴代レガシィツーリングワゴンオーナーは、それらの新しいレガシィに乗り換えるかというとそうでもないように思える。私は乗り換えるのが難しい1人であるが、その理由についてここでまとめてみたい。
レヴォーグに試乗して感じた評価（インプレッション・試乗記）レヴォーグは買いか？
2013年の東京モータショーで初めて見て以来、街でもよく見かけるようになったレヴォーグであるが、私は一度も乗ったことがなかった。やっと、そして待望であるが、レヴォーグに試乗することができたので、その感想について紹介したい。乗る前から良い予感はあるものの、本当にレヴォーグは「買い」なのだろうか？
トヨタ86（BRZ兄弟車）のオートマ仕様のレンタカーに乗って感じた感想（評価・インプレション）
現在では、数少ない日本車の中での代表的スポーツカーであり、マツダロードスターとも人気を分かち合う車の1台となった。今回はたまたま、トヨタ86（2ペダル（オートマ）仕様）に二日間レンタカーとして乗ることができた。その感想についてまとめてみよう。
スバルの車が日本で一番「ぶつからない・事故しない車」なのか？
スバルの車というと、「安全」というイメージを思い浮かべる人も多い。スバル、つまり富士重工の前身は、戦前の中島飛行機という飛行機の会社であるため、安全性に対する想いというのは飛行機作りから脈々と受け継がれたものがある。はたして、本当にスバルの車は本当に安全なのだろうか？実際の自動車アセスメント（JNCAP）の予防安全性能評価をもとに考えてみよう。
レガシィB4（2015年型）を試乗しての感想と評価。新型レガシィは買いか？（試乗記）
ツーリングワゴン廃止という悲しいニュースもあるが、私を含め広く大きなレガシィを良しとする5代目ツーリングワゴンオーナーにとっては、選択肢の一つとしてはありうるだろう。実際に新型レガシィB4に試乗することができたので、その感想と評価について、ここでは考えてみたい。
スバル車の内装は安っぽいという意見 時々、スバル車の内装が安っぽいという意見を聞く事がある。オーナーとして感じるのは、そうではないといいたいところではあるが…、その通りでもある。 アイサイトに惹かれて、はじめてスバルのディーラーを訪れ、現在乗っているレガシィを試乗した際に感じたのは、内装がだいぶ安っぽいということだった。内装のいたるところに軽そうなプラスチックが使用され、見た感じ質感が低く、色味も微妙だった。 同じ時期に、日産のフーガなども試乗していたが、高級感が漂っているフーガと比べてその差は小さくなかったのがその時の感想だった（もちろん車のクラスからいうと当然ではあるが）。 （参考記事：レガシィを購入するときに気に入らなかったところ ） 今となっては、スバルの新型車の内装はだいぶ上等になったものの、他社の車と比較すると高級感で勝るということはないだろう。今でも、スバル車の内装は安っぽいという意見を聞くこともたまにあるが、それはそれでいけないことなのだろうか？と私は正直思う部分もある。 スバル車の内装について少し考えてみたい。 内装の安っぽさの裏側にある大きなメリット 内装の安っぽさは悪か？というと、ずっとレガシィに乗っている身からして、そうではないように思えてくる。逆に、その裏側にあるメリットを感じられるからだ。 そのメリットというと、1つめは車両価格の安さだ。自分の車は、レガシィのターボモデルであるが、こんな高性能なエンジンの車に3、400万円で乗れるのは、他の車、特に輸入車あたりと比較すると信じられないことだ。同じぐらいのエンジンスペックで輸入車や日本の高級車と比較した場合、2倍ぐらいの値段になってしまうことも当たり前だ。 もし、スバルが内装が豪華になってお金がかかり、車両価格に上乗せされると、今のような車両価格で、当然のことこのような車に乗れなくなるだろう。 AWDなのに燃費が良い？ それだけではない。スバルの内装の安っぽさは、軽量化の観点からもメリットのように思える。レガシィではダッシュボード周りを含め多くの箇所では軽い感じの安っぽいプラスチックが使われているが、材質についてはとても軽そうなプラスチックを使用していることがわかる。
スバルとマツダの車の違いは何か？大きくない自動車メーカーの小さくない違い・特徴を比較してみた
自動車メーカーの中でも規模は小さい でも最も元気の良いスバルとマツダ スバル、マツダとも最近業績が良いようだ。 マツダは、ディーゼルエンジンや優れたデザインの効果もあって、出す車の多くがヒットしているし、カーオブザイヤー等でも常連で、評論家からも高く評価されているようだ。また、スバルは、アイサイトなどの予防安全技術を進化させた新型車や、コアな車好きを唸らせる走りに優れた車を出すことで業績を飛ばしている。 マツダもスバルも、トヨタや日産、ホンダ等と比べて、規模の大きいとはいえない自動車メーカーであるという点は共通する。また、スバルもマツダもそれらを愛する非常にコアなファンを持っているという点も同じだ。 車の購入などにあたっては、特定の車種クラスにおいて、スバルにしようか？マツダにしようか？と迷っている人も多いと思う。 （参考記事：スバル「XVハイブリッド」とマツダ「CXｰ3」どちらが評価できるか？買いなのか？ ） （参考記事：マツダのアテンザワゴンとレガシィツーリングワゴンはどっちがいい車か？ライバルを比較してみた。 ） （参考記事：アテンザはレガシィを超えたか？（新型アテンザを試乗してみて感じたこと） ） 似た部分を持った2つのメーカーであるが、大きな相違点ももちろんある。長年、マツダ車やスバル車に乗っていて感じたマツダとスバルの違い・特徴についてここでは少し比較して考えてみよう。 速い車でも、遅い車でも、乗って楽しいマツダの車 結論になってしまうが、スバルの車とマツダの車の大きな違いを最初に話すと、乗って楽しい車を作るのがマツダで、乗って安心できる車を作るのがスバルといった感じだろう。 スバルの車に乗る前は、マツダの車に長い間乗っていたが、マツダの車はコンパクトカーであってもセダン、スポーツカーであってもどの車に乗ってもとても楽しかった。 排気量がさほど大きくなくても、スピードは速くなくても、なぜか運転が楽しい。エンジンも小さくて、速く走れないし、エンジン音などもそれなりにうるさいなどデメリットがある車であっても、なぜ運転が楽しい。それがなぜか？と聞かれることは、とても難しい質問で、正直のところ私にはわからない。
1日で50キロ以上の渋滞をアイサイトで走ってみて感じた事とこれから購入する人へのアドバイス4つ
日本のひどい渋滞にスバルのアイサイト 年末年始やゴールデンウイークなど大型連休になると必ず発生するのが大渋滞だ。場所と日時によって、20〜30キロは当たり前で、大都市圏では50キロ以上の渋滞も当たり前のように発生している。 もちろん、渋滞になるような時節にそれらの区間を車で走らないことが一番重要だが、そうはいかない場合だってあるだろう。そんな大渋滞の場合、運転の疲れを大幅に軽減してくれるのがアイサイトだ。 正月明けのUターンラッシュに神戸から東京方面にドライブし、1日で20キロ以上の渋滞を3つアイサイトで経験してみて感じたこととアドバイスを今更ながらであるがまとめてみたい。 これから購入する人・購入した人へのアドバイス4つ アドバイス1 停止保持機能はあったほうが良い アイサイトという名称は1つだが、車種やアイサイトのバージョンによって、それぞれ機能の差異があることを知らない人も多いだろう。その機能の差異の一つとしてあるのが停止保持機能だ。 停止保持機能は、アイサイトのクルーズコントロール使用中に前の車が停止した場合、自車も停止してその停止状態を（ブレーキを踏まずとも）保持する機能のことで、この機能が付いていないアイサイトの場合、停止後にアイサイトが停止して運転者がブレーキを踏まない場合、クリープ走行を始めてしまう。 2015年1月現在での搭載車種は、レガシィのアウトバックとB4、レヴォーグ、WRX S4で、逆に搭載していない車種はというと、インプレッサ、フォレスターなどだ。 数十キロクラスの大型渋滞に限って言えば、この停止保持機能は必須だろうと私は感じた。自分の乗るレガシィは、停止保持機能があるが、それがないと仮定すると、停止するたびに自分でブレーキを踏まなければならず、これが何時間にもわたって続くならば、とても面倒なことになるだろう。この機能がなければアイサイトの渋滞路での便利さは半分ぐらい失ってしまうだろう。 予算的に難しい場合もあることも承知しているが、ひどい渋滞へ遭遇する機会の多いような人は、検討した方が良いだろう。 アドバイス2 一番左車線をひたすら走ることがコツ 「渋滞路でいちばん速く進むためには、一番左側の車線を走ること。」時々そんな渋滞における走行のコツがテレビなどで紹介されることがあるが、アイサイトにおいてもこのコツは同じだ。
追記・再編集（2016年10月14日） 当初はあまり意味がないと考えていたレガシィのパドルシフト レガシィの装備の中であまり必要がないと今まで思っていたのがパドルシフトだ。パドルシフトを使うことでMT車のように車を運転できるというのがウリであるが、パドルシフトを使った運転は慣れないとギクシャクするし、クラッチのないパドルシフトではマニュアル車らしい感覚というのはとても低い。 加えてエンジンの回転数の関係で、ギヤチェンジを行う必要がある際は、運転者の意思とは関係なくレガシィのコンピューターが自動でギヤチェンジしてしまうことなども、マニュアル車らしさをなくしてしまい興ざめしてしまう原因だった。 総じてパドルシフトの機能は、擬似的なマニュアルモードとも言えなくはないものの、マニュアルと同じ使用方法と考えていては使いこなすことはできないものであると感じていて、もし同じと考えると使えない感じに心底失望するとも感じていた。（しかし、今となってはそれは間違えであったと痛感している…） パドルシフトがあって初めて良かったと感じた場面 しかし、ふとしたきっかけで高速道路でパドルシフトを使ってみて、初めてバトルシフトの良さについて気づいたのだ。それはどんな場面かと言うと高速道路で前を走る車を追い越すような場面だ。 パドルシフトを使用しない場合は、アクセルを深く踏み込んで、意図的にキックダウンさせて車速を上げていくが、どうしてもアクセルの踏み込み量が多くなってしまうし、右足の動きも多くなってしまう。 しかし、パドルシフトを使用することで、このアクセルを深く踏み込むというキックダウン操作が必要ない。追い越す前にバトルシフトで利用し、ギヤを一段下げることでキックダウンすることなくギヤが下がり、右足の踏み込み量を増やすことなく、すぐに車速を上げることができることに気がついたのだ。 キックダウンとターボラグとパドルシフト 私のレガシィはターボエンジンであるため、ターボラグというのがあるのもパドルシフトが役に立った一因だった。 最近、ターボエンジンはダウンサイジングの流れで増えている。もちろん、現在のターボエンジンは、昔のようなターボラグはないのかもしれないが、過給機が付いている以上、ターボラグというのは確実に存在する。
レガシィ乗りが考える、買ってよかったと思えるモノ・グッズまとめ
あるとないでは天地の差、あるとカーライフが豊かになるモノのをまとめてみた アイサイトのような最新技術をはじめとして車は劇的な進化を遂げているが、車関係のグッズ、カーグッズもそれに負けていない。 たった数千円の出費でも、カーライフを豊かにしたり、安全性を高めたり、便利にしたりすることのできるモノも意外と多いものだ。それらを随時追加しながらまとめてみたい。 レヴォーグ乗りにもおすすめ！レガシィ乗りが考える、買ってよかったと思えるモノ・グッズ11個 モノ・グッズ1 不慮の事故で本当に自分が悪くない時に無実を映像で証明してくれる証人、安全運転のお守り、ドライブ旅行の記録係 ユピテル(YUPITERU) GPS付き常時録画ドライブレコーダー2.5インチ液晶搭載200万画素Full HD画質 DRY-FH51 その他のドライブレコーダー 私も事故の経験が2度ほどあるが、その時に事故の内容と相手の主張が異なり大変苦労したものだ。1つの事故では、過失割合では相手8、自分2の、自分側の過失の低い事故だったが、相手との言い分が合わず、多少争ってみたりもしたがどうにもならなかったという悔しい結果に終わってしまった。 「ドライブレコーダーがあって、ちゃんと録画していれば、それが証拠となり、相手の主張が間違っていることを反論できるのに！」とその時はとても悔しく思ったものだ。 それ以来、私はドライブレコーダーを購入して使用している。この機種で2台目であるが、コストパフォーマンスを考えると、総じてよく出来ていると思う。 1万円台でもフルハイビジョン画質！ 特に、最近販売されているものは、画質がフルハイビジョンで相当に細かいのが特徴だ。ひと昔前までは、画質も今ほど良くなく、数万円するようなそれなりに高い機種でも、前に停車した車のナンバーを判別することも難しかったが、現在の機種では、ナンバーも判別することが可能になった。 加えて、昔はドライブレコーダーも3万円以上は普通にしていたが、ユピテルなどの本格的な参入によって低価格化が急速に進んだ。この機種でもちょうど1万円程度である。 やはり、値段が値段だけあって、つくりの安さを感じる部分もあるが、動作としては全く問題なく、高画質で録画を続けてくれている。コストパフォーマンスではピカイチだろう。 事故の証拠記録代としての1万円は高いか？安いか？
5代目レガシィオーナーが考えるレヴォーグのうらやましいところ、うらやましくないところ
※アクセスの多いレヴォーグの車中泊に関する記事は別途こちらに作成しました。 【記事】レヴォーグ（レガシィ）での車中泊に関してまとめてみた（最適度合い・グッズ・コツなど） スバルの期待通り（予想以上？）のレヴォーグの予約状況 スバルレヴォーグの予約の好調さが伝えられている。 当初の発売日を延期するほどの人気ぶりだ。発売日を延期する割には、ディーラーへのデモカーのデリバリーは順調なようであり、これもスバルの戦略なのだろう。 レガシィツーリングワゴンの後継車であるレヴォーグは、スバルの威信をかけた車であり、今後のスバルの国内業績を占う大事な1台だ。異例ともいえる形で発売前にかかわらず、レヴォーグについては多くの情報が開示されている。それらを確認する限り、多くの点では私の乗るレガシィツーリングワゴンよりも進化している。 しかし、私の乗るレガシィツーリングワゴンよりも悪くなっているところがあるのも事実だ。今回は、それら情報を元にレヴォーグのうらやましいところとうらやましくないところ（メリット・デメリット）について考えてみたい。 （参考記事：レヴォーグに試乗して感じた評価（インプレッション・試乗記）レヴォーグは買いか？ ） （参考記事：レヴォーグの魅力について考える ） レヴォーグのうらやましいところ1 最高出力300馬力、最大トルク400N・m 最初のレヴォーグのうらやましいところは、レヴォーグのエンジンについてだろう。 燃費を重視する日本の普通車マーケットでは、馬力やトルクという言葉は忘れられており、あるのは「燃費・燃費・燃費」という言葉だ。そんな中、2.0GTアイサイトのエンジンは「最高出力300馬力、最大トルク400N・m」だ。それは、市販乗用車では驚異的な性能であることは間違いないだろう。 車を道具として使用するレベルであればそもそも不必要なエンジンのレベルだ。または、お金持ちが趣味で買う外国車のレベルだろう。 私の5代目レガシィでも相当に大きな馬力を発生するエンジンだが、それでも285馬力で、その差は小さくない。私のレガシィと比べても確実に速いだろうし、このクラスのステーションワゴンのライバルを探すこともなかなか難しいだろう。 レヴォーグのうらやましいところ2 1.6リッター直噴ターボエンジン 1.6リッター直噴ターボエンジンも負けてはいない。1
日本でも大人気のSUBARU XVとXV ハイブリッド スバル車の一つとして、街でよく見かけるようになった車の一つとして、SUBARU XVがある。インプレッサはこのクラスで一番売れているため、それなりによく見かけるが、それにも負けないぐらいSUBARU XVについてもよく街で見かけるようになった。 特にXV ハイブリッドについては、納期もそれなりにかかるほどバックオーダーを抱えているから、今後ますます街で見かけるようになるだろう。 XV ハイブリッドに試乗したかったものの、試乗できず、ガソリン車のXVを試乗することができたので、その感想、評価とインプレションについてまとめてみたい。 （参考記事：SubaruXVハイブリッドは買いなクルマか？ ） インプレッサよりもハイトで存在感のあるエクステリア 試乗するにあたって他の車と並んだXVを見て思ったことは、他のいろいろな車と並んでも存在感のある独特なデザインだということだ。 横幅はインプレッサと同じのため、大きくはないものの、車高はインプレッサと比較してもハイトなため、とても大きな車のように見え、それが存在感の大きさにつながっているように思える。 XVという車は、レガシィなどと比較すると、リーズナブルな車であるが、レガシィと並んでも引けを取らない存在感は、すぐれたデザインの賜物だろうと思う。 個人的には、レガシィアウトバックを含めて、アウトドア系のイメージの車は、好みに合わないのだが、実車を眺めていると、それほど悪くないとも思える。 アウトドアの泥臭さや、田舎臭さもなく、スタイリッシュなデザインが、ベースとなるインプレッサを含めよくまとまっているのだろう。 インプレッサ同様にシンプルだけど安っぽさを感じないインテリア インテリアについてはインプレッサとほぼ同様の印象だ。ベースとなっているインプレッサについては、私の所有するレガシィや先代のインプレッサに比べて内装の質感を高めている。 高級感は無いが、シンプルな作りで安っぽさを感じさせないところがよい。作り自体は多くの人に受け入れられやすいような作りだろう。 乗り心地 評価の分かれるオールシーズンタイヤ 試乗して一つ気になったなったのが、XVが標準で装着するオールシーズンタイヤのことがある。そのタイヤの要因もあってか、乗り心地も少し硬めに感じたところもある。
石や金属を装着して車の調子が良くなるか？ 雑誌やインターネット上で話題になっているにもかかわらず、私にとって信じられなかったがSEVというパーツだ。SEVとは天然鉱石と金属を組み合わせた、言うなれば石または金属の塊のようなもので、見た目上は何かが動いているわけでは全くない。 そのSEVは、いろいろな雑誌やインターネット上で取り上げられ、車のエネルギーのロスを減らして車が本来持っている性能を引き出し、いろいろな良い効果を発揮するものであると言われている。 体に装着するためのSEVを購入するつもりが… もともとは体に装着するためのSEVを購入するつもりでSEV東京ショールーム来店したのだが、気になっていた車用のSEVをじっと眺めていると、お店の人が自車で試乗できることを教えてくれたのだった。 いろいろと試乗した結果、車用のSEVについてもつい購入してしまったというのが今回の装着のきっかけだ。 カタログどおりトルクが実感できるレベルで向上 東京ショールームで実際に試用させてもらったのだが、最初はなんとなく実感は薄かった。しかし、試乗を終えて取り外してみると、同じ道でパワーダウンを痛感したのだった。 それは不思議な感覚だった。その後さらに、SEVセンターオンクルージングなども試用した結果、ラジエターN1を選択し購入（装着）して帰路についた。 帰路では、普通よくS♯モードを使用して走っているのに、その日は、レスポンスが良すぎるためIモードを使用して走って帰ったことほどだ。確かにIモードを使用しても十分速いほど中低速のトルクが増している。 エンジンのアイドリングが安定して音も静かに もう一つの不思議な効果としては、エンジンのアイドリングの状態が非常に安定して音も静かになったということだ。エンジン自体が滑らかに回るようになった。 SEVセンターオンクルージングはどうだったか SEVセンターオンクルージングの感想としては、車全体の乗り味が穏やかになったような印象だ。乗り後心地にこだわりたい場合は、こちらを選択するのもありだろう。私の場合は、急に車が遅くなったかのような印象でレーシングの方が良いと感じたのだった。 （その他参考記事：レガシィでのリジットカラーの効果 ） 不思議であまり納得がいかないが見えなくても効果はある
旧来からの定番オイル添加剤のマイクロロンをレガシィに注入してみた オイル交換はマメにしている、我が家のレガシィであるが、定期的なオイル交換のついでに、マイクロロンを注入してみた。 オイル代以上の出費は、私にとっては高価なため、決断にはそれなりに時間が必要で、カー用品店を20分位悩んで末の決断であったが（笑）… Microlonメタルトリートメントリキッド（中缶=16オンス） 確かにエンジン音は静かになった…ような気がする マイクロロンを注入してから半月ぐらいの印象であるが、確かにエンジン音は全体的に静かになったような気がする。 しかし、もともとレガシィのエンジンは水平対向エンジンのため静かなエンジンなので、相当な効果を感じたわけではなく、静かになった？と感じる程度のものであった。 特にエンジンをかけた直後の、コンピューター制御でチョークがかかっているかのような回転数が高めのときのエンジン音が静かになったのが少しうれしかった。 燃費も少し改善 燃費もほんの少しは改善傾向にあるようだ。 直近の数字でリッターあたり6.6キロであった燃費は、マイクロロンを注入してから、リッターあたり7.4キロまで改善した。 もちろん高速道路や一般道路の走行比率などの走行環境が変わっているので何とも言えないが、若干改善傾向にあると思う。 しっかりメンテナンスしている車であれば、感じる効果は薄いかもしれないが… マイクロロンを注入してみて、結果的に劇的な効果はなかったといえるかもしれない。若干エンジン音が静かになって、燃費も少し改善した程度だからだ。 もともとレガシィはエンジン音が静かなだけに、効果は感じにくいのかもしれない。マイクロロンは、高価なものであるので、その費用対効果を考えると、万人に進められないのかもしれないと個人的には思う。 もちろん、効果は人が感じるだけの部分だけではなく、エンジンの耐久性など車の「もち」にも影響してくる部分でもあると思うので、一概に効果がないとも言えないだろう。 新しい車の人は、十分に導入前に、考えた方が良いと思うが、ある程度年式が経った車であれば、効果も実感しやすいし、導入してみるのもアリであると思う。 Microlonメタルトリートメントリキッド（中缶=16オンス）
半信半疑ではあったがフレキシブルサポートリヤを装着してみた 以前に、STIのフレキシブルタワーバーを装着してからSTIパーツの威力についてよく知っていたところであるが、以前から気になっていたもう一つのSTI製パーツ、フレキシブルサポートリヤをやっとのこと装着することができた。 装着前は半信半疑のところもあったものの、結果的にその効果は、期待を上回るものであったと思う。 その効果などについて考えてみたい。 フレキシブルサポートリヤとは？ フレキシブルサポートリヤは、タイヤのシャフトとボディを連結するパーツで、純正の車にもついている鉄の部品を置き換えるパーツだ。 元々は1本の鉄の棒のようなパーツを、ピロボールブッシュが組み込まれたフレキシブルに可動するパーツに置き換えるものだ。 STIのホームページを見てみると、効果としては、不要な入力をいなしつつ、必要な力を遅れなく、後輪に伝えるとある。これによりリヤの応答性・追従性および、ロール剛性が向上して操縦安定性としなやかな乗り心地が両立するとのことだ。 こうやって文章で書いているものを見てもなかなかイメージがつきにくいのも事実だ。 実際の効果は…？リヤがふにゃふにゃに？ さて、実際の効果はどうだったかと言うと、最初は好印象というわけではなかった。なぜかと言うと、固めていたリヤが、何だかふにゃふにゃになってしまった？と感じてびっくりしたからだ。 最初は、本当に後輪がグリップしているのか少し心配になったぐらいリヤがふにゃふにゃになってしまったと感じたものだ。 レガシィがよく曲がるようになった しかし、実際のところは、車に慣れれば慣れるほど、良い効果というのを実感させられた。 実際の良い効果というと2つある。 1つ目の効果は、よく曲がるようになったということだ。元々ノーマルのレガシィは、アンダーステアのような運転感覚を感じていた。しかし、このフレキシブルサポートリヤを装着することで、よりニュートラルステアな方向に近づいた感じになった。とにかく以前と比べると曲がる。 例えば、カーブでのハンドリングの感覚が少し狂う位、または後輪のグリップが落ちた、直進安定性が落ちたかなと思わせるぐらい曲がるようになった。
WRXの顔とレガシィのお尻をもつクールなデザイン 今年1番の大きな話題になるであろうスバルの新型モデルであるレヴォーグが発表された。今年の中頃からのリリースにかかわらず、1月4日から予約を開始するなど、スバルも販売に本腰を入れているようだ。 私の手元にもそれを知らせる便りが届いていた。レヴォーグは肥大化したレガシィに興味を示さない日本の旧代からのレガシィオーナーやスバリストのための車だ。 「大きすぎるレガシィには興味が無い。」「WRXはいいけど、ワゴンボディでないからヤダ。」「アイサイトもついてないといけない。」そんな人たちにはピッタリの車だ。 その証拠に頭（フェイス）は、WRXで、お尻（リア）はレガシィだ。車高も低めで、引き締まったデザインはWRXに近い。 日本のスバリストの潜在能力が試される車 この車は、日本のスバリストの潜在能力が試される車だ。なぜなら、レガシィは、海外向けに大きくなりすぎたという理由で売れていなかったからだ。 果たして、日本のスバリスト達に向けたあらゆる意味でジャストなワゴンを作ったら、しっかり日本のスバリスト達はそれを購入するだろうか？ そのような意味で日本のスバリストの潜在能力がメーカーによって試されているのだろう。メーカーとしてのスバルも、日本市場からレガシィを卒業させて、日本のスバリストのためだけに新型車を投入するという大きな決断をしたのだから、経営的にも相当に注目しているに違いない。 東京モーターショーでは、この車やレガシィの責任者であろう熊谷さんが後ろから観客の反応を確認していたのが印象的であった。 最強パワーの2.0DITと1回の給油で1,000km走る1.6リットルターボエンジン 1番の注目ポイントは、新しく登場する1.6リットルのダウンサイジングターボエンジンだ。2リットルクラス以上の動力性能と、高い燃費性能を両立したモデルで、これぞダウンサイジングターボと言った感じだろう。 しかも、ターボエンジンでもレギュラーガソリン仕様というのも嬉しい。2リットルクラス以上のノンターボエンジンと同等かそれ以上の運動性能を持つことだろう。 また、2.0DITを用意しているところも走り好きのレガシィオーナーにとっては喜ばしいことだろう。その辺のところはしっかりと抜かりがない。 レガシィサイズよりもインプレッサやWRXのサイズ（車格）
次世代のアイサイト（EyeSight）は期待できるか？アイサイト（EyeSight）搭載車を検討している人は、次世代のアイサイト（ver.3？）まで待った方がいいか？
ver.2から大幅に進化する次世代アイサイト（EyeSight） ついにver.3とでも言うべき次世代のアイサイト（EyeSight）が発表された。 私にとってこの発表は、新型のレガシィの発表よりも気になる発表だったりする。ついにモノクロのカメラからカラーのカメラになって、大きくアイサイトが進化していく段階となった。 このたびの進化で1番の注目は、レーンキープアシスト（車線中央維持）とブレーキランプ認識制御の新機能が搭載された全車速追従機能付きクルーズコントロールだろう。 ついにアクセルとブレーキが自動の車から、ハンドルも自動の車へ 今回私が最も注目したのは、クルーズコントロール機能におけるレーンキープアシスト（車線中央維持）機能だ。 アイサイト付のレガシィを保有していて、知らない人からよく言われるのが「ハンドルも自動じゃないの？」「ハンドルも自動だったらいいのにね。」といったコメントだ。 私自身は、ついこの前まではそんなことは、難しいだろうと考えていた（技術的な問題ではなく、お役所的な問題もあるだろうから）が、いよいよアイサイトでも実現するのだ。 事なかれ主義の日本のお役所の考え方も随分と方向転換したものだと思う。 高精度な車線中央トレースを行えるレーンキープアシスト 実際のところは、メルセデスベンツやホンダ、レクサスなどがすでにこのようなハンドルの自動操作のシステムをすでに提供していたりする。 しかし、次世代アイサイト（EyeSight）の売りとしては、車線中央トレースを高精度で行うことができるということがある。スバル以外のメーカーの場合は、白線の認識に単体のカメラやレーダーを利用したりするが、2台のカメラを利用するのはアイサイトだけだ。 それが精度の差になって現れてくると思われ、他社の物はアイサイトの精度にはかなわないところがあると思う。（そういったことが発表会でも発表されている） ブレーキランプ認識制御の新機能が搭載された全車速追従機能付きクルーズコントロール もう一つの注目は、ブレーキランプ認識制御の新機能が搭載された全車速追従機能付きクルーズコントロールだ。これも実は相当に画期的な機能だ。
時々考えるLLサイズミニバンのこと いつもレガシィに乗っていて、これといった不満のない私ではあるが、家族が増えてくるにつれミニバンも考えない訳でもないことに気付く。 実際そういうことを考える時もあるにはある。 しかし、そんな時でも、車に走りの良さを求めてしまうことは変わりがないことだ。 実際に、ミニバンを考えるとするとミドルサイズミニバンではエンジンの力不足が顕著で（エクシーガのターボなど力不足でないものも実際にはある）、財力的に買えるかどうかは別として、具体的には、3.5Lクラスで、280馬力以上の、いわゆるLLクラスミニバンを考えてしまうものだ。 果たして、レガシィ乗りが乗り換え先として満足できるLLサイズミニバンはあるのだろうか？少し考えてみた。 最強の（ガチガチ？）LLクラスミニバン トヨタ「ヴェルファイア G's」 まず思いつくのがトヨタのヴェルファイアだ。 そのヴェルファイアのボディ剛性を、メーカーであるトヨタがガチガチに固めたスペシャルカーが「ヴェルファイア G's」モデルだ。 （参考リンク：ヴェルファイア G's?） ヴェルファイアG'sは、エンジン出力には手を加えられないものの、ボディ剛性強化だけでも9カ所（ロッカーフランジスポット溶接打点追加などの溶接打点追加やその他パーツの追加や強化）、専用のチューニングサスペンションから専用ブレーキ、フロア下の空力パーツまでこれでもかと言わんばかりに、走りのためにボディが高められている。 確かに、ここまでやれば、走りにこだわりのあるレガシィ乗りであっても満足できるミニバンができると思う。 しかし、問題がない訳でもなさそうだ。 それは何かというと、同乗者対策だ。 このような大きなサイズのミニバンを買うには相応の理由があると思う。例えば、多くの人を快適に運ぶというような目的のためだ。 しかし、このヴェルファイア G'sのように、ボディをガチガチに固めしまうと、高速走行時はフラットでいいものの、街乗りになるととても辛いものになってしまうことが安易に想像できる。 それはLLサイズミニバンという、ボディ剛性がそもそも高くないものを徹底的に鍛え上げた時のネガティブな側面が現れるからだろう。 また、ヴェルファイア G'sの場合は、もともと持っていたヴェルファイア のかっこいいデザインを台無しにしてしまっている感じもある。
アテンザはレガシィを超えたか？（新型アテンザを試乗してみて感じたこと）
私は今まで新型のアテンザに乗ったことがなかったが、先日機会があって、アテンザのディーゼルモデルに試乗することができた。果たしてアテンザはレガシィを超えたのだろうか？試乗で感じたことをまとめてみた。
ついにスバルのハイブリッドモデル、スバルXVハイブリッドが登場した。 スバルXVはインプレッサとは微妙に異なり、インプレッサをベースとしたクロスオーバーモデルだ。 スバルは、ハイブリッド技術を用いた車を出すことを以前から告知していたが、ハイブリッドの技術は提携関係にあるトヨタの得意技術であるであるため、多くの人がトヨタの技術を借りてスバルが車を作るものと考えていただろう。そういったこともあって元々私の中で、それほど期待は大きくなかったのが実際のところだ。 しかし蓋を開けてみると、トヨタのハイブリッドカーとは技術的には異なり、ハイブリッドシステム自体をスバルで独自で開発しているという驚くべきものであった。 車の中身を見てみると、とても興味深いと思う。というのもハイブリッドカーにもスバルの思想が入っているからだ。 SubaruXVハイブリッドは買いだろうか？SubaruXVハイブリッドについての長所と短所を考えてみた。 特に個人的にポイントとして注目したのは次のポイントだ。 （1）燃費は1リットル当たり20km（JC08モード燃費） 1リットル当たり32.6km走るプリウスなどと比較するとハイブリッドといっても燃費は余り良いものではない。別にハイブリッドでなくても普通のガソリン車であっても出る数字だ。燃費命のような人にとってはハイブリッドの意味がないとさえ思うだろう。 しかし、スバルがあえてこの燃費を出してきているということは、単なる燃費競争するためにSubaruXVハイブリッドを出してきたのではないということである。スバルがSubaruXVハイブリッドを出してきた本当の目的は、次のポイントに関わる部分が大きいと思う。 （2）ディーゼルエンジンの性能に負けないハイブリッドエンジンのトルク特性 おそらく、SubaruXVハイブリッドの直接的なライバルはプリウスやインサイトなどの燃費重視のハイブリッドではないだろう。あえてハイブリッドモデルでいうとホンダCR-Zのような走りのいいハイブリッドモデルだ。 しかしそれも微妙で、本当のところはSubaruXVハイブリッドのライバルはディーゼルエンジンではないかと思う。ディーゼルエンジンはご存知のとおり数千回転の低回転域から強力で最大なトルクを発生する。
車のメンテナンスなどで最も手を抜きがちであるのかウィンドウウォッシャー液であろう。 多くの人がやっている間違いとして普通の水道水を入れているということがある。私もレガシィの前の車までは、普通の水道水を入れていたこともある。しかし、普通の水では問題も多いことをしたため、最近はちゃんとしたウィンドウもシャー液を入れるようにしている。 多くの人は、ウインドウォッシャー液ぐらい普通の水道水でもいいんじゃないかと思うだろうが、実際のところはそれでは問題があったりする。それについて下にまとめてみた。 1．水の劣化による不純物の発生 普通の水道水の場合、腐敗して水垢のようなゴミが発生することがある。最悪そのゴミが目詰まりを起こせばパーツの破損につながるだろう。 2．冬場のウインドウォッシャー液の凍結 雪国の人であれば当たり前のことかもしれないが、ウインドウォッシャー液も凍結する。単純に凍るだけであればいいのだが、水が凍ると体積が増えるため、膨張し、パーツが壊れてしまうこともあるだろう。 3．汚れが落ちない 車は他の車が走っている車道を主には通行するため、他の車の排気ガスのような油性の汚れも付着しやすい油性の汚れは水だけでは落ちにくいし、単純に汚れの塗り広げるだけになってしまう。これを繰り返していると油膜ギラギラのフロントガラスになってしまう。 ウィンドウ自体はウォッシャー液自体は、カー用品店やホームセンターで簡単に手に入るものなので、めんどうくさがらずに手に入れてメンテナンスしておきたいものである。 それでも面倒であれば、Amazon などでも取り扱っている。また、ガラコなどでガラスコーティングしている場合は専用のものを使うと良いだろう。 【ウインドウォッシャー液、実際に多くの人が買っているモノはこれだ！】
元々レガシィのボクサーエンジンは、エンジン音がそう大きくはなく、振動も少ないエンジンだ。 エンジン音は、それなりに高価な車のためしっかりと遮音されていて静かではあるものの、クラウンやフーガ、レクサス程の静かさではない。 それも当然のことであろう。 ある程度静かなボクサーエンジンであるが、エンジンオイル添加剤を使用してさらに静かにすることも可能だ。 これは、もしかしたら体感できない人もいるかもしれないが、おおくの人が静かになったと感じることができる方法だ。 私のレガシィの場合は、SUMICO(スミコー、住鉱潤滑剤株式会社) の出している、ONGS （オングス）Quiet（クワイエ）を使用している。 ONGS （オングス）Quiet（クワイエ） 使用方法はというと、オイル交換（フィルターと一緒に交換、レガシィの場合オイル4.2L）の際、オイル1缶（私の場合Mobil1）4リットルでは足りないので、オイル（私の場合Mobil1）の1リットル缶を買わずにこのオングス クワイエ 0.25リットルを入れて、オイル交換を行っている。 感想としては、特にアイドリング時のエンジン音が静かになったと感じることが多い。 もちろんエンジンオイルの交換だけでもエンジンは静かになるものなので完全にこのクワイエの効果だとは言えない部分もあるだろう。 くわえて、燃費が私のレガシィの場合は向上した。 平常のトータル燃費が、ガソリン1リットルあたり、0.5～0.7km程度向上している。 もちろん走行の場面も違うので正確ではないが、オングス導入前は、リッターあたり8km台後半だった燃費が、9km台になった。そんな感じだ。 必ずではないかもしれないが、約3,000円のコストに見合った結果は多くの場合期待できると思う。 特にエンジン音が大きく感じるような車ではお勧めだろうと思う。
追記（2016年10月26日） レガシィ・レヴォーグを長く乗りたければオイル類にこだわる！？ レガシィ・レヴォーグに限らず車のメンテナンス項目で最も重要なものの1つはオイル交換だ。 オイル交換をしなければ、せっかくの良い車でも、燃費の悪化やエンジンの不調、最悪車の故障などの障害につながってしまう。1つの車を何十万キロにわたって乗り倒す人、例えばタクシー車両などは必ずオイルのメンテナンスを怠らずにやっている。 交換をまめに行っていれば、エンジンなどは快調に動作し、多走行車でもそれを感じさせないような事も可能だろう。 レガシィ・レヴォーグを長い間大切に乗りたいと思うならば、エンジンオイルやATFオイル、デフオイルなどの交換は取扱説明書にかかれているよりも少しだけマメにやったほうがよい。 例えば、取扱説明書のオイル交換の説明書の該当箇所には、次のように記載されている。 オイル交換時期・タイミング（サービスデータより） ＜レガシィの場合＞ 1.エンジンオイル交換時期 10,000km、または12ヶ月のいずれか早いほうで実施 2.オイルフィルター交換時期 10,000kmごと（エンジンオイルとの一緒の交換を推奨） 3.トランスミッション（ATF）オイル交換時期 （AT車）40,000kmごとに交換 4.デファレンシャルオイル（デフオイル）交換時期 40,000kmごとに交換 5.ブレーキフルード交換時期 初回3年、以降2年ごとに交換 ＜レヴォーグの場合＞ 1.エンジンオイル交換時期 10,000km、または12ヶ月のいずれか早いほうで実施 2.オイルフィルター交換時期 10,000kmごと（エンジンオイルとの一緒の交換を推奨） 3.トランスミッションオイル（フルード）交換時期 無交換（レヴォーグの場合は定期交換が不要だ。） 4.フロント・リアデファレンシャルオイル（デフオイル）交換時期 40,000kmごとに交換 5.ブレーキフルード交換時期 初回3年、以降2年ごとに交換 交換タイミングの目安はどれくらいがおすすめか？ 私の個人的なおすすめ交換タイミングは、標準の半分から3分の2ぐらいの頻度でのオイル交換だ。 エンジンオイルで、5,000～7,000km交換、オイルフィルターは、2回に1回の割合で交換し、その時でたまにエンジン内洗浄（フラッシング）などをしてやるとよいだろう。
海外の高級スポーツカーを買えない普通のサラリーマンにレガシィのターボモデルを勧める5つの理由
海外の高級スポーツカーに憧れる普通のサラリーマン（私も含めて）へ ポルシェやフェラーリ、ランボルギーニ、アストンマーチンなど海外のスポーツカーに憧れる人も多いと思う。 しかし、私も含めてサラリーマンにとってそれらの車に乗ることなんて夢のまた夢だったりするだろう。しかし、そんなごく普通のスポーツカー好きにとっても勧められるのがレガシィだと思う。 早速ながら理由について書いてみたい。 海外の高級スポーツカーを買えない普通のサラリーマンにレガシィのターボモデルを勧める5つの理由 理由1 ターボモデルはとにかく速い スポーツカーのような速い車が好きな人にとって、よく知っている言葉に「パワーウェイトレシオ」があるだろう。 日本におけるパワーウェイトレシオとは、車両重量（kg）を馬力（PS,bhp）で割ったもののことであり、「単位馬力当たりの重量」を表している。（海外では考え方が異なる） 例えば重さ2,000kg（2t）で、400馬力（PS）の車があったとしたら、2,000÷400＝5 、というように計算し、結果、この車のパワーウェイトレシオは5となる。 このように、重さが軽くなり、馬力が大きくなればなるほどパワーウェイトレシオも数が小さくなっていく。簡単に考えると、「パワーウェイトレシオが低い車＝速い車」なのだ。 そこで、パワーウェイトレシオで6以下のモデル（AWD以外のモデルも含む）を書いてみると以下のようになる。 マツダアクセラ 2.3 マツダスピード 270万円～ 三菱 ランサーエボリューション 320万円～ スバル インプレッサSTI WRX 320万円～ スバル レガシィツーリングワゴン 2.5GT（2.0DIT）アイサイト 350万円～ トヨタ ブレイド3.5 330万円～ トヨタ マークX3.5 400万円～ 日産 スカイライン 370GT 410万円～ 日産 フーガ 370 GT 450万円～ レクサス IS350 510万円～ トヨタ クラウン3.5アスリート 500万円～ よく知られた、ハイパワーセダンやハッチバックなどが列んでいる。もちろんこの中に我がレガシィも入っているが、速さは相当なものである。 やはり、レガシィは日本車でも指折りの速い車なのだ。 理由2 優れた車の安定性（運転が楽）
アイサイト装着車でやってはいけないこと（禁止事項など）とカスタマイズの方法
追記・再編集（2016年10月24日） アイサイトのメリットと引き替えに発生するデメリット アイサイトはとても便利な機能だが、その便利さと引き換えに、失ってしまう楽しみというのもある。それは、車の改造や、カスタムなど自分の車を作り上げる楽しみだ。 レガシィに乗るスバリスト達は、他の車種とは少し異なり、おもいおもいの改造やカスタムを楽しむ人の割合が多いと思う。その人達にとってアイサイトというのは、頭の痛い問題となることもあるようだ。アイサイト車と言えども欠点（デメリット）がないわけではないのだ。 即、安全性に影響を及ぼしそうなことから、あまり影響のなさそうなことまで、アイサイト搭載車でやってはいけないことをまとめてみた。 アイサイト搭載車でやってはいけないこと（カスタマイズなど） タイヤサイズのインチアップ、インチダウン（タイヤサイズはスバルの指定値のみ） サスペンションの変更・交換（純正品のみの使用） スバルが指定した物以外のフロントガラスのコーティング ルームミラー・サンバイザーの変更・交換（純正品のみの使用） ワイパーブレードの変更・交換（純正品のみの使用） 古いワイパーブレードの使用（フロントガラス上でふき残しが発生し、認識に問題が発生する恐れがある） インストルメントパネル上に物を置くこと（レーダー探知機や、ドライブレコーダー設置の制約にもなる。フロントガラスへの映り込みの防止のため） インストルメントパネル上面をケミカル材などで磨き光沢をもたせること（フロントガラスへの写り込み防止のため） フロントガラス（内側、外側とも）へのステッカーやアクセサリーの貼り付け ホイールバランスやアライメントが崩れるようなアルミホイルへの変更・交換（アクティブレーンキープ装着車・アライメント値はスバルの規定値あり） ハンドルの変更・交換（アクティブレーンキープ装着車・純正品のみの使用） ステレオカメラの視界を妨げるような物の車体への取り付け ライト類（ヘッドランプ・フォグランプ）の変更・交換（アクティブレーンキープ装着車・純正品のみの使用） フロントガラスを交換した場合はディーラーでの調整が必須となる。そのため、実質的にはフロントガラスは調整機器のあるところ、例えばディーラーのようなところ以外では交換できない。 また、
【以下のメンテナンス（ガラスの撥水コーティング）についてはアイサイト搭載車の場合、メーカーの禁止項目に該当します。これらを行った場合に起きた損害等について、サイト管理者、メーカー、ディーラー等は一切責任を追うものではありません。】 車の安全運転のために、ガラスをコーティングして雨の日でも見やすくすることは多くの人がやっていることだ。 しかし、アイサイトは、ガラコのようなガラスコーティングは不可（駄目）で、禁止行為に該当する。 取り扱い説明書にも、「ガラスコーティング剤などを使用しないでください。」とはっきり書かれてある。 もし、ガラスコーティングをしてアイサイトに何か障害が発生した場合は、メーカーの責任ではなく「自己責任」となってしまう。 しかし、私の場合は、自己責任を承知の上であえてガラスコーティングを行っている。 コーティングをしなければ、よほどこまめに手入れをしない限り油膜が付着していき、雨の日の夜などは目視も難しくなるような状態になるからだ。 もちろん、目視が出来ないような状態である場合はアイサイトも正常に動作しないだろう。 ガラスコーティングをしておけば、よく見えるし、アイサイトにとっても油膜がギラギラのガラスよりもガラスコーティングをしてはっきりと見やすいガラスのほうが良いことは言うまでもないだろう。 スバルがガラスコーティングを禁止する理由としては、コーティングによる視界の変化によるアイサイトの誤作動を恐れてのことだろうが、コーティングをしないことにより、ギラギラ油膜の状態で走るほうが、運転者にとってもアイサイトにとっても事故のリスクが高いと思う。 一番良いのはメーカーの指定どおり、ガラスコーティングをせず、常にガラスの油膜を取りきれいにして、ワイバーゴムも定期的にスバル指定の純正ゴムに変えることだ。 しかし、そんなにこまめにクリーニングすることは実質的には難しいし、どんなにガラスをきれいにしても雨の日に雨がガラスに広がって見えづらいのはそれも危険だ。 『自己責任』のもとにガラスコーティングをしているのはそのような理由でだ。 私が使用しているのは、ガラコとガラコワイパーだ。 もっと低速域で撥水の効果が高い製品は最近登場しているが、一番簡単で何処にでもあるものがガラコだからだ。
インプレッサとレガシィの違いを比較！ インプレッサとレガシィどちらおすすめか？
インプレッサとレガシィの違いとは？ レガシィを検討している人にとって、比較検討車種の1つに加えたいのが、インプレッサだ。そもそも、レガシィとインプレッサは、車格自体が異なり検討する車種として競合しないはずだ。 しかし、実際に試乗してみて感じたのは、「レガシィではなく、インプレッサでも十分なのでは？（競合する）」ということだった。レガシィはそれなりにコストパフォーマンスの優れた車だが、それ以上にインプレッサはコストパフォーマンスが高いのだ。 （参考記事：新型インプレッサをレガシィ乗りが試乗してみた(試乗インプレッション) ） インプレッサとレガシィの比較 実際にそれぞれの車を試乗してみて、感じたことをまとめてみよう。 インプレッサとレガシィの比較1 レガシィと比べて「インプレッサの方が良い」ところ 1.取り回しが良い 特に3ナンバーサイズになったレガシィに違和感を抱いている人にとっては、運転感覚の違和感は感じにくいだろう。 レガシィも大き過ぎるとは思わないが、都市で生活している人にとってはインプレッサ位がちょうど良いと思うのかもしれない。 2.インパネの質感などはレガシィを上回る オーディオやエアコンなどの装備はレガシィの方がもちろん豪華だが、内装全体のデザインやインパネまわりなどはインプレッサの方が上質に見えるだろう。 3.AWDモデルはレガシィのNAと同じ「アクティブトルクスプリットAWD」 AWDの種類もレガシィのNAモデルと一緒の「アクティブトルクスプリットAWD」を採用している。 足回りの良は、レガシィと比べても大きく劣っていない。 4.アイサイトもレガシィとほぼ同じ 停止状態保持機能がないだけの差である。この差をどう見るか？というところはあるが… 5.マルチファンクションディスプレーもレガシィ同様に付いている これは、コストパフォーマンスの高さを感じさせるパーツの1つだろう。 6.値段が安い アイサイト付きでも220～230万円。 全車速追従機能付きのクルーズコントロールが付いた車で、この価格帯の車は、世界中探してもインプレッサだけである。 7.後席の居住空間も広い レガシィの方が広いが、インプレッサは必要十分、というよりは、もっと広い感じだ。 8.乗り味は足回りがしっかりしていてレガシィに負けていない
スバル車の技術の核の1つにシンメトリカルAWDというものがある。 AWDのことを詳しく知らない人にとっては4WDといったほうがわかりやすいだろう。 私もレガシィのAWDに乗る前までは、雪国以外はAWD（4WD）は不要と考えていた。 しかし、今では車がAWDでないことは考えられないぐらいAWDのファンである。 スバルではAWD開発の長い歴史を持つだけに、AWDの種類も多岐にわたっている。 そこで簡単にAWDの種類について分類してみたい。 1.VTD-AWD 私の乗っている2.5GTアイサイトや、2.0GT DIT、WRX STIのAT車系（Aライン）に使用されているのがこのVTD-AWDだ。 VTDは、バリアブルトルクディストリビューションの略で、前後のトルク配分が可変であることを意味する。 前後のトルク配分は、基本が45:55で若干リアにトルクがかかっておりFR車のような効果も狙っている。 そのためスポーティで回転性が非常に良い。高速コーナーであってもぐいぐい曲がる。 トルク配分はもちろん可変なので、状況によってトルク配分は変わる。 2.アクティブトルクスプリットAWD レガシィやインプレッサ、エクシーガのノンターボ系に装着されているのがこのアクティブトルクスプリットAWDだ。 上記のVTD-AWDと基本のトルク配分が異なり、こちらは前後のトルクバランスで、60:40となっている。 トルク配分がフロント寄りのため、こちらは上記のものと異なりFF車的な効果を狙ったものとなっている。 「ぐいぐい曲がる」というよりは安定性重視な感じだ。 3.ビスカスLSD付センターデフ方式AWD これは、フォレスターやインプレッサなどのMT車に搭載されているAWDだ。 特徴的であるのは、AWDの制御に電子制御を用いないことで、センターデフとビスカスLSDを用いて各車輪の回転数を制御しているのが特徴だ。 電子制御は用いなくても高度なAWDが作れることを証明している。 4.DCCD方式AWD AWDの中でも最も高性能なのがこのDCCD方式のAWDだ。 WRX STIのMT車に搭載されている。 前後のトルク配分は基本41:59のリア寄りだが、ユーザー自身が車内のスイッチにてトルク配分を設定することもできる。
レガシィに乗っているとそれ1台で何でも賄えるくらい十分であるが、時々下駄代わりにもう1台コンパクトカーが欲しいと思ったりすることがある。 都市部では、自動車の保有台数も家族に1台であるし、また駐車場にかかるコストもある程度抑えられるために車を複数台所有することも可能だろう。 しかし、都会では駐車場のコストが高く、2台持ちというのはなかなかままならないのが現状だ。 もしも自分が2台持ちできると仮定して、下駄代わりに乗れるようなセカンドカー（コンパクトカー）について考えてみた。 1.マツダ デミオ このデミオには乗ったことがあるが、とにかく小排気量にも関わらず運転がシャキシャキしていて面白い。 絶対的なパワーはレガシィのターボとは比較にならないほど非力であるが、運転していると面白い。 運転の面白さはレガシィにも負けないぐらいだ。 昔からマツダの車は運転をして面白いと思う。 コンパクトカーであってもそれは同じだ。 他のコンパクトカーと比較すると車内はそんなに広くなく、乗り心地もけっこう硬めでうるさく、そのへん難点がないわけではない。 しかし、運転する側としてはとても楽しく、セカンドカーとしてどんなところでも気軽に楽しくいけるそんな車だと思う。 もしも、デミオのディーゼルがあったらとても面白いと思う。 2.スズキ スイフト 特に、ハンドリングやボディ剛性の高さなどは評価が高く、輸入車レベルまで高められていると評されることも多い。 私のとても気になっている1台だ。 デミオ同様にそれほど広くなく、乗り心地も硬めであるが、高いボディ剛性や正確なハンドリングなど、とても走り好きの心をくすぐる車だと思う。 基本的に私は、レガシィの走りが好きで、レガシィの選んだものであるため、下駄車（コンパクトカー）にとっても求めるものは、やはり「走りの良さ」だ。 スバルにもトヨタのラクティスをベースとしたトレジアという車があるが、走りに関しては良くもなく悪くもなくといった印象で、個人的にはそれほど魅力を感じない。 全く違ったコンセプトで造られている車のためスバル車としての違和感がでるのは当然だ。 レガシィオーナーで、コンパクトカーをセカンドカーとして考えている人は、デミオとスイフトあたりは乗ってみる価値はあるだろう。
スバル「フォレスター」と三菱「アウトランダーPHEV」、買うとすればどちらが良いか？
スバリストにとってのSUVというと「フォレスター」が絶対の存在であるが、三菱から強力なライバルである「アウトランダーPHEV」が発売された。 内容を知れば知るほどこれはフォレスターの良いライバルになるぞというような印象である。 フォレスターと、アウトランダーPHEVを比較した場合、どちらが買いだろうか？ まず、「アウトランダーPHEV」の仕組みであるがハイブリッド車というよりも基本はEV（電気自動車）に近い。 走行する時に、基本はEVとして走行を行い、バッテリーが30％以下になると、今度はエンジンが発電機になって電気を作り出し、その電気でモーターを回してEV走行する。 もちろん高速道路を走行する時などエンジンの方がEVよりも効率が高いと車が判断した場合は、自動で車がエンジン走行も行う。 プリウスPHVと異なり、EV用のバッテリーが切れた場合はエンジンを使って自車でバッテリーを充電させるし、EV単体としての走行距離もアウトランダーPHEVの場合は60.2kmとプリウスPHVと比べて圧倒的に長い。 オプションの外部給電システムを使用すれば屋外で1500ワットの電化製品を使うことができるだけでなく、バッテリーが少なくなった時にもエンジンでバッテリーを発電するため、ガソリンがなくなるまで電気を起こすことができる。 そんな感じでアウトランダーPHEVのメリットというのはとても大きいが、最終的にフォレスターとアウトランダーPHEVのどちらが良いのだろうか？ まず、走りにこだわる人の場合は、スバルのフォレスターだろう。 フォレスターのターボ車であるDITモデルは文句なく素晴らしいし、馬力やトルクも強力で、普通のセダンでは到底かなわないほどの速さを持っている。 そして、SUV のでかさを感じさせないような取り回しの良も魅力だ。 また、4WDの性能にこだわる人の場合もフォレスターだろう。 フォレスターには、Xモードというスイッチが用意されていて、4WD（AWD）だけでも非常に高い走破性をさらに高めるようなオプションを用意している。 もちろん、三菱のアウトランダーの場合も前後の2つのモーターを利用したS-AWCで、本格的な4WDの走りも楽しめるようになっているが、やはりフォレスターの方が上だろう。 「e
三菱「アウトランダー」の「e-Assist（イーアシスト）」とスバル「アイサイト」を比較してみた
スバルの「アイサイト」は、スバル車の売れ行き自体を大きく引き上げる原動力となり、運転支援システムの高級車以外の大衆車への普及のパイオニア的存在となりつつあると思う。 スバル以外の自動車メーカーについては、その様子を横目で見ながら、これから同様の技術を市場に投入させてくるのは間違えないだろうと思う。 さっそく、アイサイトのライバルとして登場した技術が、三菱「アウトランダー」が採用する「e-Assist（イーアシスト）」だ。 三菱とスバルは、ランサーエボリューションとインプレッサで優れた車を出し合い争った仲であるが、こういった運転支援システムでも競い合うということになるとは、この2社の関係というのは実に面白いと思う。 ところで、三菱「アウトランダー」が採用する「e-Assist（イーアシスト）」という技術は、アイサイトを超えるものだろうか？ 少し考えてみた。 ■主要機能の概要と比較 基本的には、スバルの「アイサイト」と同様の運転支援システム（機能の集合体）である。 「レーダークルーズコントロールシステム」、「衝突被害軽減ブレーキシステム」、「車線逸脱防止警報システム」の3つの機能からなる。 スバルの「アイサイト」の場合は、「プリクラッシュブレーキ」、「全車速追従機能付クルーズコントロール」、「AT誤発進抑制制御」、「各種警報（車線逸脱警報、ふらつき警報、先行車発進お知らせ）」の4つの機能から構成される。 スバルの「アイサイト」は、「AT誤発進抑制制御」、「ふらつき警報・先行車発進お知らせ」などの「e-Assist（イーアシスト）」にはない機能（安全装備）を持っており、安全装備の充実度としては、スバルの「アイサイト」の方が上だ。 また、スバルの「アイサイト」は2つの車載カメラを用いて運転の状況などの情報を取り込むのに対し、「e-Assist（イーアシスト）」は、レーダー（車間距離検知）とカメラ（車線検知）を用いて運転の情報を取り込む仕組みだ。 そのため、カメラを用いるスバルの「アイサイト」が弱い逆光などに、レーダーの「e-Assist（イーアシスト）」は強いが、「e-Assist（イーアシスト）」は、アイサイトが検知することができる人や自転車などは検知することはできない。
最近ますます日本でディーゼルが盛り上がっている。 このディーゼル人気の一番の立役者は、ご存知のマツダだ。 CX-5についても、マツダの業績を一瞬にして変えてしまうぐらいの人気だし、新しいアテンザに関しても、ディーゼル人気で爆発的に売れることは現段階で間違いないと思う。 さて、スバルはというと、高い可能性で2013年以降に日本でディーゼルモデルを登場させるだろう。 インプレッサなのかレガシィなのかはまだわからないが。 ヨーロッパにおいては、スバルの多くのモデルにおいてディーゼルエンジンをすでに導入している。 たとえば、最近発売したSUBARU XV（インプレッサベースのクロカンワゴン）は、日本ではガソリン車のみであるが、ヨーロッパではディーゼルモデルがある。 2リットルのボクサーディーゼルで馬力が147ps、トルクが35.7kg-mという高いパフォーマンスを持ったエンジンを搭載している。 このスバル独特のボクサーディーゼルエンジンはボクサーエンジンのメリットである、振動の少なさの恩恵をフルに受けるためエンジンの出来も申し分ないだろう。 スバルは来年ハイブリッドモデルも登場させると思うが、この経営判断は誤った判断である可能性があるだろう。 来年スバルからハイブリッドモデルが登場したとしても、トヨタ製のハイブリッドなんて、スバリストは見向きもしないと思うからだ。 それよりも、スバリストが欲しいと思うのは、安い軽油で、図太いトルクを発生しながら、どこまでも走り続けるディーゼルエンジンであるに違いないと思う。 来年のスバルのハイブリッド車とアテンザのディーゼルワゴンの売れ行きを比較すれば結果はすぐにわかるだろう。 スバルには、本腰を入れてディーゼルモデルに取り組んで欲しいと思う。 現時点で、ディーゼルエンジンにおける環境性能面では、マツダが勝っていることに間違えないと思う。 スバルが日本への導入を遅らせている原因は環境対応かもしれない。 パフォーマンスでも、マツダのアテンザディーゼルは馬力で175ps、トルクが42.8kg-mと大きく上回っている。 パフォーマンスで上回るディーゼルエンジンをレガシィにアイサイト付で搭載すればバカ売れは間違えない（私が欲しい）だけに、今スバルがハイブリッドへ軸足を移していることを残念に思う。  
レガシィ 2.0GT DITを試乗して感じたこと（試乗インプレッション）
レガシィ 2.0GT DIT アイサイトを試乗させてもらう機会に恵まれたので、そのときに感じたことをまとめてみた。 ■エクステリアデザイン フロント周りのデザインが少し変更され、顔つきは変更前と比べて高級感はダウンしたものの、かっこよさは増した感じだ。 エクステリアは、その顔と、後ろに貼（は）られたDITエンブレムぐらいで大きな変更はない。 ■エンジンとCVT（リニアトロニック） CVTのせいか、はたまた馬力とトルクがあがったDITエンジンのせいなのか、アクセスのレスポンスも過激な方にシフトしている。 SI-DRIVE（SIドライブ）を一番穏やかなI（インテリジェント）モードに設定しても、アクセル開度に対するスピードの出方は、私が今乗っているB型の2.5GTアイサイトモデルと比べても速い感じだった。 2.5GTアイサイトと2.0GT DIT アイサイトは、馬力やトルクのスペック上はそう大きく変わるものではないが（DITの方が上だが）、それははっきりとわかるぐらいの変化だと感じた。 CVT（リニアトロニック）については、CVTと思わせないという点、そして、ビッグトルクにも対応している点、燃費も相当向上しているという点で、良くできていると思う。 しかし、5ATに乗っている私にとっては一瞬であるが、動作に違和感を覚えることがあったのも事実だ。 短時間の試乗だったため、その理由を突き止めることはできず、CVT（リニアトロニック）については、正直わからなかったという印象だ。 ■内装や各種スイッチ類 試乗して一番困ったのが、センターコンソールに移動したパーキングブレーキとステアリングに移動したSI-DRIVE（SIドライブ）スイッチだ。 パーキングブレーキは、センターコンソール上に移動したが、既にもう右足元付近のスイッチに慣れている私は、そこで不便を感じないし、センターコンソールに移動したからといって便利になったとは思わなかった。 ストローク量が増えた気がして、これは気のせいかもしれないが、逆に不便になったか？と感じた。 逆に不便になったと強く思ったのは、SI-DRIVE（SIドライブ）スイッチだ。 私の車の場合、SI-DRIVE（SIドライブ）スイッチはセンターコンソール上に、丸いダイヤル式で配置されている。
「レガシィ 2.5i EyeSight tS」の評価や評判を調べてみた。「レガシィ 2.5i EyeSight tS」は買いか？
「レガシィ 2.5i EyeSight tS」が登場した。 今までのtSモデルは、ターボモデルが中心であっただけに、レガシィの最もの売れ筋であるNA+アイサイトモデルへのtSモデル追加は、待っていた人も多いのではないだろうかと思う。 そういう意味で300台もあっというまに完売だろう。 まだまだ試乗記事も少ないが、評価・評判記事について、記事投稿日現在で調べてみた。 ■「レガシィ 2.5i EyeSight tS」の評判・評価 「clicccar クリッカー」は、さすが情報が早く、量も多いと思う。 「…気負いなど関係なく、スラッと走れてしまう。あまりにも優等生なので…」 スバル・レガシィツーリングワゴン 2.5i EyeSight tS／レガシィB4 2.5i EyeSight tS【短評】 「クルマの声が聞こえてくるような一体感」 スバル レガシィ 2.5i EyeSight tS 試乗レポート／マリオ二等兵 【オートックワン】 「たしかに安い額ではありませんが、実はバーゲンプライスなのです。」 70万円アップでもまるでバーゲンプライス!のレガシィSTIコンプリートカー【レガシィ2.5i EyeSight tS】 clicccar クリッカー 「限界までの絶対的動力性能は求めずに走りを味わう好事家にこそオススメしたいと思います。」 STIの「スバル レガシィ2.5i EyeSight tS」はターボじゃなくていいのか？ clicccar クリッカー 「直噴ターボの2.0GT DIT EyeSightとほぼ同価格となるので迷いそうです」 300台限定、STIが手を入れた特別なレガシィが登場！ clicccar クリッカー ■「レガシィ 2.5i EyeSight tS」の概要 Car Watch STI、300台限定の「レガシィ」コンプリートモデル「2.5i EyeSight tS」 ■「レガシィ 2.5i EyeSight tS」のオフィシャルサイト STI - LEGACY tS ところで、「レガシィ 2.5i EyeSight tS」は買いだろうか？
徹底vs比較！マツダのアテンザワゴンとレガシィツーリングワゴンはどっちがいい車か？
レガシィの良きライバルアテンザワゴン マツダアテンザワゴンを今年の11月に初めて知ったとき、「これは正直、レガシィのいいライバルになるな。」と心の中で思ったものだ。 走りは、レガシィに負けないぐらいこだわりのある自動車メーカー「マツダ」の車で、デザインはレガシィよりも悲しいかなかっこ良い。それに最強エンジンたるマツダのディーゼルエンジンを搭載している。 ニヤニヤしてしまうマツダ車、超高速でも平常心で運転できるスバル車 私も、スバル車（レガシィ）に乗る前は、マツダ車に乗っていた期間も長かったため、マツダの車の良さのようなものは相当に熟知しているつもりだ。 具体的に、乗り味を比較すると、マツダの車は運転していて心から楽しい。運転していて、自然とニヤニヤしてしまうような感じだ。 対してスバルの車は、どんなときもリラックスして運転することができる。それは、時速10キロであっても、たとえ時速180キロであってもだ。同じリラックスした状態で、安全に運転を行うことができる。 共通するのは走り好きを唸らせる「走り」へのこだわり 車の特性はそんな感じで異なるものの、両社共通しているのは、走り好きをうならせる走りへのこだわりだ。 私は、そんなスバルとマツダが大好きだ。 両社とも規模としては、トヨタに負けるが、車の性能はトヨタに負けていない。むしろ勝っている。 アテンザワゴンの登場によって、ワゴンの購入を考えるユーザーにとって、レガシィに協力なライバル、比較車種が登場したわけだ。 さて、今の私だったら、マツダのアテンザワゴンとレガシィツーリングワゴンのどっちを買うだろうか？ 比較しながら、考えてみた。 ※注意 装備は、全車種標準装備でないもの、又はオプション装備のものも下では記載している。購入の際は、十分確認が必要となります。 【こちらの記事も参考に】 アテンザはレガシィを超えたか？（新型アテンザを試乗してみて感じたこと） 比較 マツダのアテンザワゴンとレガシィツーリングワゴンはどっちがいい車か？ 比較ポイント1 エンジン 燃費かパワーか？ 今回のアテンザの発売で一番のトピックはこれだろう。 アテンザのクリーンディーゼル「SKYACTIV-D」は、4リッターV8ガソリンエンジン並みのトルクを発揮しながら、ハイブリッド車並みの燃費（22.4
私がレガシィに履かせたい人気アルミホイールメーカーを集めてみた
先日の記事、 アルミホイールやインチアップなどレガシィの足回りにこだわりたい人はアイサイトモデルを避けたほうが無難だ では、アイサイトモデルでは、アルミホイールの大幅な変更は難しいことを書いた。 しかし、いじってみたくないか？というと「NO（ノー、いじってみたい！）」だ。 レガシイのアルミホイールといえばこれ！みたいな代表的なホイールメーカー、または自分が個人的にアイサイトに乗っていなければ検討したホイールメーカーを挙げてみたい。 それぞれスポークなどを見ていると特徴的だ。 STI アイサイトレガシィの足回り改造をまだ諦めていない私が真っ先に挙げるのはSTIだ。 アイサイトの適合品なども揃えており、アイサイト装着車であっても安心だ。 BBSやENKEI製が多くその点も欲しくなる理由の1つだ。 RAYS 特徴的なデザインが多く、私が興味惹かれるのがRAYSだ。 BBSやENKEIと比べるとデザインのバリエーションが豊富で見ているだけでも面白い。 BBS アルミホイール製品で超高級品といえばBBSだ。 1つ1つこだわりをもって作られているのがわかるようなデザインで、一目見るとBBSだというのがわかる。 走りや静粛性などの性能アップも大きいと言われており、一度は試してみたいところだ。 ENKEI（エンケイ） STIでも採用されるENKEIは、スポークがまっすぐ直線形に伸びるタイプが有名なホイールメーカーだ。 BBSなどと比べると手が出しやすい値段にもなるし、スポークが細くまっすぐな感じが好きな人はたまらない感じだろう。 Prodrive アルミホイール基本の形を美しく極めていったようなデザインが、Prodriveのアルミホイールデザインだ。 シンプルだけど美しい、そんなのが欲しい場合にオススメだろう。 これらが、私のオススメアルミホイールメーカーだ。 どれも個性的で、まったく違うのだが、自分のレガシィに選ぶとするとそれなりに迷うものだ。ア ルミホイール選びは数が多いだけにホントに難しい。 【参考】インターネットで手に入るレガシィのアルミホイール
レガシィのデザインは、このブログサイトで何度か書いているがかっこいいものではないとずっと思って「きた」。 しかし、最近数枚の写真をきっかけにそれが確実に変わってきている。 レガシィのデザインはかっこ良い。 最近少しずつそう思うようになりつつある。大きな変化、激変だ。 そして、今までなぜレガシィのデザインがかっこ悪いと感じていたのか、その理由も同時にわかってきた。 キーワードは、今年開催された「ジャパンカップ」だ。（今年も宇都宮で開催された、自転車ロードーレースのこと） 結論から書くと、レガシィのデザインは、「高級車としてみると」かっこよくない。 高級車らしくない落ち着きのない大柄なデザイン、塗装の質感、内装のデザイン・質感など、デザインの多くの面で海外勢だけでなく国内勢の高級車に届かない。 今までの私も高級車として、海外、国内の高級車と比較していたからずっとかっこ悪いと思っていた。 デザインで比較していた車は、アウディ（A4・A6など）や日産（フーガ）、トヨタ（クラウン）などである。 値段がまったく違うものだから、比較していたのもおかしかったかもしれないと思うが、一応、スバルのフラッグシップとして、期待も込めてそれらと比較していたわけだ。 しかし、レガシィのデザインは、「スポーツなど趣味性豊かなアクティブライフスタイルを支える道具としてみると」最高にかっこよいのだ。 私が見た写真というのはこれだ。 【ジャパンカップ12】大会をサポートしたスバル車たち［写真蔵］ とくに惹かれたのは、上記の2枚の写真のレガシィだが、 めちゃくちゃかっこ良い。 レガシィってこんなかっこ良い車だったけ？って正直私は驚いた。 実は、レガシィのデザインは、相当かっこよいものだったのだ。 理由を分析すると、単純に見方が間違っていただけなのだ。
レガシィを買うなら、リセールバリューを考えたグレード・装備・カラー選びをすることがとても重要だ
この記事をまじめに読まれる方は、レガシィを本気で購入することを決めた人だと思う。 私的に表現すると、「おめでとうございます！」って感じだ。 こんな良い車に乗れるのだから、仲間として正直うれしいと思う。 おめでたいことなので、自分の時の反省ふまえアドバイスで思いつくことを書いておこう。 今回は、「リセールバリュー」についてのアドバイスだ。 リセールバリューを考えたグレード・装備・カラー選びをすることがとても重要 特に相当なこだわりがない限りは、リセールバリューを意識したグレード・装備・カラー選びをすることが重要だ。 リセールバリューの高安で、次に乗り換える際に、笑うか泣くかの違いとなる。 どうしても駄目だというこだわりがなければ、リセールバリューを考えて、人気のグレード・装備・カラー選びをするべきだろう。 2012年後半現在であると、レガシィの人気の高いグレードはというと、ネットや雑誌の情報を参考にすると、 (2.0GT DITについてはアイサイトモデル登場前のデータからであるため、登場後の現在は人気はあがっているだろう。) 1.レガシィ ツーリングワゴン 2.5i EyeSight CVT 2.レガシィ ツーリングワゴン 2.0GT DIT CVT 3.レガシィ アウトバック 2.5i EyeSight CVT 4.レガシィ ツーリングワゴン 2.5i EyeSight S Package CVT 5.レガシィ B4 2.5i EyeSight CVT こんな感じの順番になるだろう。 リセールバリューを考えると、まずいえることは、 1.アイサイトは必須 レガシィといえばアイサイトみたいなことに今後はなるため、中古車市場でもアイサイト人気となるだろう。 なのでリセールバリューを考えるとアイサイトは必須だ。 2.ターボ車よりもNA車 レガシィの場合、ターボ車よりもNA車のほうが人気は高い。 しかし、一般的な日本車よりもレガシィの場合はターボ車の人気も高いので、ターボにこだわりがある人はターボ車でも十分だ。 3.B4よりも圧倒的にツーリングワゴンが人気高い B4もツーリングワゴン以上に相当に優れた車であるが、人気的には圧倒的にツーリングワゴンが人気だ。
燃費向上策も！レガシィツーリングワゴン（ターボ）の燃費（実燃費）は悪いのか？
レガシィツーリングワゴン（ターボ）の燃費（実燃費）は悪い？ 現在、ガソリン車であってもディーゼル車であっても、ダウンサイジングターボというのが一つのブームだ。車好きの間では、ダウンサイジングターボ車はターボでも環境に優しい車として認知されている。レガシィの2.0DITだってその部類だ。 しかし、ダウンサイジングされていない普通の2.5lターボ車である私の車は、周りから見ると、環境に悪い車（燃費の悪い車）に見られているようでもある。 私の車について、みんな挨拶代わりに聞いてくることといえば、「実燃費、リッターいくら走る？」ということが多い。 レガシィツーリングワゴン（ターボ）の実燃費はリッター7キロから8キロ 実際はどうなのかというと… レガシィの燃費についてであるが、実際私の場合は、カタログ燃費11.2km/l（2.5GT Eyesightの場合）に対して70％ぐらいといったところだと思う。 燃費計には平均すると7～8km/lの数字が表示されている。 私の場合は、走行に占める割合で高速6割、一般道4割ぐらいで、運転は荒くもなく、時々踏んでみたりしながら…というぐらいで、交通の流れは多少リードしたいような感じの運転である。 なので、多少燃費には悪いドライバーだと思うが、レガシィの平均的なドライバーと比べると少し悪いぐらいだろうと自分なりには思う。 レガシィツーリングワゴン（ターボ）の実燃費を改善する方法（改善策） カタログ燃費どおりの燃費、または以上の燃費を出すことも不可能ではない。これを出すためには、高速道路では、時速80～90キロぐらいで本当にゆっくりと流す必要があるだろう。 また、アイサイトについてもフル活用し、自分がアクセルを踏まずに運転する必要もある。（これはこれで自分が走りたい時にとってはとても眠気を誘うつらい運転になる） 改善策の一番のポイントは、空気抵抗を減らすために速度を控えめにしながら、Gが発生しないような穏やかな加減速を行うことだ。こうなってくるとほとんどターボである必要はなくなってくるが… スバル車全般に実燃費はカタログ値の7割程度？
アルミホイールやインチアップなどレガシィの足回りにこだわりたい人はアイサイトモデルを避けたほうが無難だ
レガシィオーナーにとってはアルミホイールやタイヤサイズのインチアップなど、足回りを自分のお気に入りの物に変えるということを一つの楽しみに考えている人も多いと思う。 しかし、アイサイト搭載モデルの場合アルミホイールの交換やタイヤサイズのインチアップは行わない方法が無難だ。 というか、よくよく考えてみると、むしろ実行不可能に近いと思う。 なぜなら、以下の2つの理由があるからだ。 （1） スバルやSTIなどのメーカー適合が取れているもの以外については、それらで起きた不具合等に対してスバルディーラーの保証対象外となってしまうこと。 ディーラーにとって、例えばアイサイト周りが故障した場合、足回りの改造が原因でなかったとしても、それを理由として、無償修理を拒むこともできるだろう。 （2）アイサイトは命に関わる機能であるがゆえに、何かトラブルが起こった時は自分の命に関わること。 本来安全装備であるため、これが狂ってしまうと、この装備の意味自体がないだろう。 レガシィ等のアイサイト車オーナーのサイトなどを見ていると、たとえアルミホイールを交換しても、またインチアップをおこなっても何もトラブルだ出ていないケースもあるようだ。 しかし、上記のように保証や命に関わる装備であるという点を考えると無理な変更はしないのが無難だ。 インチアップはどうやっても難しそうだが、どうしてをアルミホイールを変えたいという場合は、STIから交換用のアルミホイールが出ている。 数種類になってしまって、選択肢的にとても限られてしまい、満足がいかないかもしれないが、少しでもこだわってみたいと思う人はそれらを装着してみるとよいだろう。
レガシィ ツーリングワゴン/B4 2.0GT DITのインターネット上での評価やレビューについてまとめてみた
最終更新 2012年09月30日 レガシィ ツーリングワゴン/B4 2.0GT DITに待望のアイサイトモデルが登場した。 今年、レガシィのD型がマイナーチェンジしてDITモデルが登場していたものの、アイサイト（EyeSight Ver.2）が装着されていなかったため、心待ちにしていた人も多いだろうと思う。 そんな「レガシィ ツーリングワゴン/B4 2.0GT DIT EyeSight」であるが、自動車の評論家達の評価、またはレビューはどんな感じだろうか？ 「レガシィ ツーリングワゴン/B4 2.0GT DIT」の登場を記念してまとめてみたいと思う。 これから「レガシィ ツーリングワゴン/B4 2.0GT DIT EyeSight」を購入しようとしている人、DITを購入していて納車待ちの人、それらの人の役に立てばよいと思う。 ※項目によっては記事の重複あり。 ■エンジン・燃費について DITのエンジンについては賞賛するレビュー非常に多い。中には、環境性能的なところが不十分とする意見もある。 しかし個人的には、このようなハイパフォーマンスカーにおいて環境性能や燃費云々いうのは、あまりピンとこない感じもある。 たとえ方が極端かもしれないが、ポルシェやフェラーリ、またはGT-Rが燃費が悪いから駄目だ的な評価やレビューが無いのが当然であるし、環境性能的にはこのような車は無駄の産物だからだ。 総じて、DITのエンジンというのは、スバル車の歴史に残る名機的素性のあるエンジンかもしれないと思う。 ・「しっかりしたレスポンスがあって、良く走る」 【スバル レガシィB4 2.5iアイサイト 試乗】新パワートレーン搭載でスムーズ＆エコ…松下宏 ・「豪快かつパワフルな実力を発揮するエンジン」 【スバル レガシィツーリングワゴン 2.0GT DIT 試乗】動力性能は文句なし、環境性能は物足りない…松下宏 ・「パワフルで燃費もいいという、良いことずくめのエンジン」 ・「レッドゾーンまでの伸びが本当に気持ちいい」 スバル レガシィツーリングワゴン 2.0GT DIT
ファミリーカーとしてのレガシィ レガシィが日本離れした車になったことで得たもの
レガシィが日本市場離れをして得たもの とてもシャープでカッコのよかった4代目レガシィから、5代目にモデルチェンジたことで、洗練されているというよりもどちらかというと大きくて野暮ったい車になってしまい、4代目以前のレガシィ好きから5代目は不評をかった面があった。 ボディサイズの拡大などを見て日本市場を捨てたという人もいる。しかし、レガシィが日本市場を拾てたというよりも、むしろ日本市場・日本の顧客がレガシィを捨てたからというのが正解だろう。 つまり、レガシィが海外寄りの車となってしまったのは、何よりも日本人顧客の問題だと思う。 車の走行性能よりも燃費に重きを置く日本市場 国土の狭い日本では、長距離走行をする機会もヨーロッパや北米の人たちと比べて少なく、車の走行性能を気にする人、グランドツアラー性能を車として求める人は少ないだろう。 走行性能が高い車よりも街乗りで乗り心地がよく、しかも街乗りで悪化しがちな燃費が良い車のほうが、良い車だと多くの日本人は思っているところがあると思う。 走りよりも燃費に重点をおいたハイブリッド車がもてはやされていたり、そもそも走りとはあまり関係がない軽自動車が大人気であるのも、この国の自動車使用の実情というものを反映していると思う。 そういったことから、走りにこだわりレガシィを選ぶ人もそれらハイブリッド車などに比べるとそう多くはない。 レガシィのお得意様は北米顧客 レガシィの販売台数は、半分が北米、3割がヨーロッパ、残りの2割が日本という形になってしまい、日本市場の顧客はもはやレガシィのお得意さまではないのだ。 自動車会社として、北米やヨーロッパのマーケットの声を意識するのは当然であるし、お得意さまでない日本市場の声が重視されないのも当然だろう。 （日本市場にもっとあったレガシィを作って欲しいと思うならば、日本人がレガシィという車を評価するだけでは不十分で、もっとレガシィを購入する必要があるのだと思う。） レガシィが日本人離れした車となったことで得た「車内の広さ」 それはさておき、レガシィが日本人離れした車となったことで得たものもある。それは「車内の広さ」だ。 私がレガシィを購入する際に決定的な決め手となったのは、車内の広さだ。先代の4代目のレガシィを持っている知人は多いのだが、これらの人達から上がってくる不満として、車内の狭さがある。
レガシィの純正タイヤ(POTENZA RE050A)について
私のB型の2.5GTアイサイトの場合、ターボエンジンのため、新車で納車された時のタイヤとしてはブリヂストンのポテンザ(POTENZA RE050A)を標準で履いていた。 ポテンザはブリヂストンの中でも、スポーツ走行向けの高性能タイヤとして知られているグリップ力の高いスポーツ走行向けタイヤだ。 確かにポテンザは、ブリヂストンの中でもトップクラスの高性能スポーツタイヤということだけあって、いろいろな意味で申し分のないタイヤだ。 しかし、タイヤがパンク(バースト)したことをきっかけとして、ブリヂストンのポテンザからミシュランのパイロットスポーツに履き替えたのだった。 2つのスポーツタイヤを履いて見てわかったことの多いので、まとめてみたい。 ■ポテンザの良いところ ・グリップ力がものすごく高い ミシュランのパイロットスポーツ3に履き替えるまで分からなかったが、履き替えてみて初めてポテンザのグリップ力の高さを痛感した。 グリップするというよりも道路に吸い付く感じで走るのがポテンザだ。 それもあってか、ポテンザは走行していて、何かタイヤの辺りが重い感じとなるが、走行中は全くどんな環境下においても破綻を見せることはなく、安心しての走ることができるような感じだった。 ・直進安定性が高い すぐれたグリップ力と関係して、合わせて感じられたのか直進安定性の高さだ。 上でも書いているように走行していて、路面にしっかり吸い付くようにグリップしているからというところがあると思うが、直進安定性も素晴らしかった。 ハンドルに軽く手を添えておくだけでブレなく真っ直ぐしっかりと走るようなイメージだった。 ■ポテンザの良くないところ ・乗り心地が硬い 優れたグリップ力と直進安定性と引き替えにしたネガティブ要因としては、乗り心地の堅さがあった。 すぐに荒れた路面に入るとバタバタとした振動が伝わってくるし、基本的にはとても硬い、そして重い感じがした。 やはり高級車というよりもスポーツカーという感じの乗り味だった ・ロードノイズが高め 上の部分にも関連するが、乗り味が固めのため、ロードノイズの大きくなるような感じだった。 ポテンザは高級なタイヤではあるが、高級車の静かさを期待するのは間違いで、地面にひたすらへばりつくような高級スポーツカーの乗り味だと感じた。 ■ミシュラン パイロットスポーツ3の良いところ
所有車を超徹底レビュー！5代目レガシィツーリングワゴン2.5GT アイサイトの評価
自分の所有する5代目レガシィツーリングワゴン2.5GT アイサイト。ずっと乗ってみて感じている事を超詳細に評価すると！？ 読むのに覚悟が必要な分量！？（20分から30分程度）の超徹底レビュー 自動車はどんなに試乗しても、数日間借りてその車を乗っていても実際に購入してみるまでわからないことも多い。私が所有するレガシィツーリングワゴンについても同じだ。 今回の記事では、実際に「レガシィツーリングワゴン・2.5GT アイサイト（2010年）※BR9・5代目モデル」を購入してみて、感じた事・評価などを徹底的に考えてみたい。 読むのが面倒な文量になってしまい恐縮ながら、既に所有するオーナーやこれから購入の検討をしている人などの参考になれば幸いだ。 所有車のスペックについて 車名・グレード（年式） レガシィツーリングワゴン・2.5GT アイサイト（2010年） ※BR9・5代目モデル 排気量 2,500CC（ターボモデル） 車幅 1.78メートル 全長 4.79メートル 全高 1.535メートル 評価ポイント1 レガシィの内装 レガシィ購入する際に一番気に入らなかったところ！？ こうやってサイトを作るぐらいレガシィのことが好きな私であるが、今のレガシィを購入するにあたって全く気にいらなかったところもあった。 その、レガシィ購入する際に一番気に入らなかったところはというと、レガシィの内装だ。 スポーツ車には似つかわしくない明るい木目調パネル 私が購入した2.5GTアイサイトに関しては室内の内装にはもともと木目調パネルが使われていた。 購入時にはずいぶんセンスがないなと思ったし、高級感の全く感じられない木目調であったため、逆に安っぽくなっているとさえ感じた。 レガシィの内装の多くの部分は安っぽいプラスチックの外装になっており、安っぽい木目調が合わさることで余計に内装の安っぽさを引き立てる結果になっていた。 シートの柄についてさえ、単体ではそんなに悪くないのだが、それらと合わさることでとてもセンスが悪いものに見えてしまう 黒のカーボン調パネルへのオプションで変更 どうしても、内装の安っぽさが気に入らなかった私は木目調パネルを外し、オプションのカーボン調パネルへと変更した。
レガシィについての質問を知人から時々されることもあるが、答えに困る質問というものもある。 最近受けた2つの質問を紹介すると… 一つは「レガシィが高級車か？」という質問だ。 レガシィは、同種の車の中では比較的お得な200万円台からスタートし、ターボモデルになると300万円を超えるような高価なモデルまである車だ。 加えて、ターボモデルでフル装備となると400万円を越える価格となってしまうため、高級車ととらえられてしまう場合もあるだろう。 しかし、日本には500万円を超える高級品の数多くあるし、外国車となると、高級車というとだいたい700〜800万円以上である。 そんなことから考えると、レガシィは、高級車ではなく、中級車、グレードによっては中の上ぐらいだと思う。 もう一つの質問はというと車の静粛性についてである。 レガシィは静粛性が高い静かな車か？ということである。 日本の多くの高級車はヨーロッパの高級車と比較しても随分と静粛性の高い車が多い。 日本車は世界一と言えるくらい静かである。 例えば、クラウンやフーガやレクサスなどがあるだろう。 もちろん、レガシィはそれらの高級車程ではないものの、ある程度静粛性が高い静かな車だとは思う。 しかし、レガシィのターボモデルの場合、ハイグリップタイヤを履くせいかタイヤの発するロードノイズは比較的大きいし、エンジン音についても、遮音材で随分と抑え込まれてはいるが、聞こえないというレベルではない。 そういったことから、レガシィに高級車ほどの静粛性は期待すると期待はずれになるだろう。 レガシィで静粛性を向上させたい場合は、ハイグリップタイヤをやめて静かなコンフォート寄りの高級車向けタイヤを履くことで大きく改善するだろうと思う。 しかし、レガシィはスポーツカー的な一面も持っているのでそれなりに騒がしてくても、ハイグリップなコンフォートスポーツタイヤが個人的にはいいと思う。 もちろん、スポーツカーを望む人にとって静かな車なんていらないだろうからだ。 静粛性の高い静かな出だしを望む場合はターボエンジンではなく、ノンターボのエンジンでタイヤの静かな高級タイヤを選ぶと良いだろうと思う。 ターボモデルよりもノンターボモデルの方が静粛性はロードノイズ、エンジン音ともに上のはずだ。
レガシィはを購入する際、絶対に着けたいと思ったオプション装備は、高性能なサウンドシステムだった。 レガシィの場合には、マッキントッシュオーディオサウンドシステムというものがあり、迷わずそれを選んだ。 車に車載されるサウンドオーディオシステムというと、BOSE サウンドシステムが有名で、そのBOSE サウンドシステムを私の知っていたが、恥ずかしながら、マッキントッシュというサウンドメーカー自体よく知らなかった。 あとで、音響などに詳しい人に聞いてみると、高級で高性能なメーカーということが判明し、とても期待してレガシィの納車を待ったものだった。 さて、その期待のマッキントッシュオーディオシステムであるかどうだったのだろうか？ 実際、最初に聞いたのはiPod に入れていた邦楽だったがマッキントッシュオーディオシステムのサウンドについては、正直驚くようなサウンドほどではなかったというのが最初の感想であった。 どちらかというと普通な感じ、普通な感じよりも少し音が良い程度だった。 しかし、サウンドシステム自体が悪いのではなく、それは自分の選んだ曲（サウンド）自体が悪かったのだろうと今になって考えると思う。 実際は自分の使用方法ではもったいないぐらいポテンシャルを秘めたサウンドシステムだと思う。 そう感じた理由は2つあって、一つは音を小さめに流した時、もう一つは逆に音を大きくしたときだ。 音を小さくしたときは、普通であれば曲が聴き取れにくくなるがマッキントッシュオーディオシステムの場合は、音を小さくした場合であっても音のすべてをクリアに音楽を聴くことができる。 また、逆に音楽を大きくした場合はどんなに中低音が響く音楽を大きくしても、低音でスピーカーが割れることがない。 通常の車載オーディオシステムとは違って立派なツィーターとウーハーを積むためこれほど良い音が出るのだろうと思う。 音質がとても良いと感じない理由は私の使用環境がiPod を接続して、ごく普通の邦楽を聞いているだけだからかもしれないとも思う。 ジャズやクラシックなどを聞くのではなく、ほとんど邦楽を聴いている私と同じような形での使用を考えるならば、不必要な装備かもしれないと正直思う。 しかし、ジャズやクラシックなど音にこだわる人はなかなかいいシステムだと思う。
私の住む地域は常時雪が降る地域ではない。 しかし、ときどき住む地域でも降雪があったり、雪が降る地域を走ることがあるのでスタッドレスタイヤは必ず履き替えるのがわたしの習慣だ。 前に乗っていた車では、トーヨータイヤのスタッドレスタイヤなどを使用していたが、2011年の冬、レガシィ用の初めてのスタッドレスタイヤを購入することになった。 夏タイヤにおいては、ミシュランのパイロットスポーツ3を履いていたため、ミシュランと定番のブリヂストンを比較し、購入することになった。 色々と迷った末、夏タイヤにおいては、ブリヂストンのポテンザなどと比較してもミシュランのパイロットスポーツ3が想像以上に良かっだことなどを踏まえて、ミシュランのX-ICE2を購入し、引き続きミシュランを試してみることとした。 以下にミシュランのX-ICE2を使用してみての感想を書いてみたいと思う。 まず、このタイヤについて最初に感じたことは、今までに使ったことがあるスタッドレスタイヤでは一番夏タイヤに近いタイヤだということだ。 さすがにポテンザやパイロットスポーツ3のようなハイグリップタイヤ並みとはいかないが、スタッドレスタイヤとは思えないしっかりとしたグリップを持っていると思う。 ポテンザやパイロットスポーツ3と比較すると、さすがに柔らかさを感じるような乗り味になるし、急ハンドルを切った際に、タイヤがフニャッとなり、スタッドレスタイヤを履いていたんだと感じることもある。 しかし、スタッドレスタイヤにありがちな、トラクションをかけた際にタイヤがフニャフニャになって恐怖を感じるほどのものというのはほとんどなく、しっかりと路面をつかむイメージだ。 X-ICE2の前のバージョンであるX-ICEの場合、想定最高速度は時速160キロであるのに対し、X-ICE2では、想定最高速度は時速190キロにアップしている。 常時雪が降るような地域では、時速190キロで走るはずないのであまり意味がないことかもしれない。 しかし、雪が降らない地域では、スピードレンジが上がった分、ドライ路面の高速道路においても安心して走ることができるようになっているため、常時雪が降らないような地域に住む人にはおすすめだろう。 もう一つ感じることは、音が静かで乗り心地がとても良いことだ。
アイサイトとのことを知らない人によく質問されることとして、「前の車を認識しない場合などの認識ミスがあるのではないか？」ということがある。 アイサイトを知らない人にとってはあったら怖いと思うのだろう。 実際のところどうかというと、アイサイトの認識ミスというのは実際に起こることだ。 どういう認識ミスが起こるかというと、クルーズコントロール作動中に前に車がいるのに車がいないと認識してしまうことだ。 しかし、これがすぐに事故につながるというわけではない。 運転者である私もアイサイトとの認識については、運転中常にチェックしているので認識しないということが分かれば、すぐにブレーキを自分でかければいいので事故には発展しない。 どのような場合に認識率が落ちるかというのもだいたい決まっていて、私にもわかってきた。 それはどのような場合かというと、前の車の色とその背景の色、例えば空の色などが非常にに通っていて、白黒に置き換えてみたような場合に色が近いような場合だ。 つまり、アイサイトの装着しているカメラが白黒カメラのため、濃淡がはっきりしないような色が似通っている場合などは認識率が落ちる。 例えば、曇り空の日にガンメタリック色の車など、空などの周りの色との区別がつきにくい場合は車の認識を誤る場合がある。 つまりは、カメラに白黒のカメラを使っていることによる問題なのだろうと推測できる。 なぜアイサイトはカラーのカメラではなく白黒のカメラを使うのか？ これは推測だが、カラーのカメラをあえて使わずあえて白黒で撮っているところにはしっかりとした理由があるのだろうと思う。 白黒カメラを使うことでシステム自体を軽量化させて、システム自体の安定性を高めるためというのがあるのだろうと思う。 自動車という人の命にかかわる機械であるため、どんなときでもシステムが作動するというシステムの安定性がとても重要で、そのためにはできるだけしてを軽量化しないといけないからだ。 次の世代のアイサイトのカメラはおそらくカラーの物を使ってくるかもしれないと思う。 将来的にカラーのカメラを使って、こういった認識の問題がクリアになると良いと思う。
5代目レガシィB型オーナーが考える最新D型レガシィの羨ましいところ、羨ましくないところ
5代目のレガシィも年々改良が加えられ、2012年5月8日ついにD型が誕生した。 これまでの年次改良とは異なり、エクステリアからエンジン内部まで大きな手が加えられ、マイナーチェンジであるのにも関わらず、フルモデルチェンジさながらの年次改良となった。 B型に乗る私にとっても、D型の改良点というのはとても気になる部分も多いし、羨ましい部分も多い。 それぞれの新しい機能について、うらやましい度合いを考えてみた。 ◎アイドリングストップ アイドリングストップによって燃費が向上するのはもちろん良いだが、それより良いと思うのはアイドリングストップ中の車内の静けさだ。 プリウスなどのアイドリングストップが装着された車に時々乗ることがあるが、アイドリングストップした状態の車内の静けさや聞いている音楽がクリアに聞こえる様はとてもうらやましく思う。 ◎マルチインフォメーションディスプレイ 以前インプレッサの新型を試乗してみてとても羨ましく思ったのがこのディスプレイ画面だ。 アイサイトの全車速クルーズコントロールに関連する画面やプリクラッシュブレーキの動作状況、SI ドライブの状況や走行時間などのあらゆる情報を車のメーターパネルのセンター位置に表示してくれるものだ。 以前試乗したインプレッサのそれはとてもよく作りこまれていて、機械オタクの心をくすぐってくれるようなものだった。 アイサイトに関する設定などを行えるという面でも良いと思う ◎2000cc 直噴ターボエンジン 現在の私の車は2500cc で285馬力であるが、2000ccで300馬力というのは相当に羨ましい。 馬力だけではなくトルクもアップしており、私のB型よりも乗り味も大きく変わっていると思う。 税金など2000cc クラスの維持費で、3500cc から4000cc クラスの馬力やトルクが味わえるということは相当コストパフォーマンスの高いエンジンだといえる。 ◎ターボエンジン対応型のCVTリニアトロニック 今までレガシィの欠点というと一つがトランスミッションたと私は思っていた。 世の中の高級車のトランスミッションといえば6速や7速は当たり前で8速というものが出てきている中、私のレガシィについては未だ5速で、車の動きや燃費の制限している原因であると思っていた。
シャープ製プラズマクラスターイオン発生機（ IG-BC15・車載タイプ）の〇と×
プラズマクラスターというと、空気清浄機やエアコンで人気の高いシャープの商品だ。 ウイルスの撃退や消臭効果など室内の空気をきれいに保つのに役立つ。 最近は車載タイプのプラズマクラスター発生器も人気を集めており、臭いやウイルス、カビ菌などがこもりやすい自動車の車内では効果的だ。 私も新車臭さを消すため、またはカビ菌などを抑制するため、プラズマクラスターイオン発生機を購入したが、買って良かった車載用品のナンバー1となった。 私が使っているのは、シャープ製のプラズマクラスターイオン発生機で、型番はIG-BC15、黒色のものだ。 〇（マル、良いところ）と× （バツ、良くないところ）に分けて、レビューをまとめてみた。 まずは、〇（マル、良いところ）からまとめてみた。 1．色々なにおいを消してくれる、またはにおいを少なくしてくれること。 車の中は、密閉空間だ。 車内での食事など、意外とにおいがこもる場面も多いし、下手をするとそのにおいが残り、車内特有の匂いとなって残ってしまう。 プラズマクラスターイオン発生機は、においを100%ではないものの大部分を消してくれる。 例えば、私の場合、こんなにおいに効果がでている。 ・車の中で食べた物のにおい ・買い物時などの生鮮食料品などのにおい ・新車特有のにおい ・おやじ臭？ 上記のとおり、新車のあの独特なにおいにも効果的だ。 新車のにおいは、車を買ったばかりのころはすがすがしくてよいものだ。 しかし、匂いを嗅ぎ過ぎるとだんだんと辛くなる。 家のホルムアルデヒドほどではないもののあまり体に良さそうなにおいではない。 2．静電気の発生を防いでくれること。 私は、静電気にバチバチやられやすい体質だ。 特に、冬の車の乗り降りは、ドアノブをさわる瞬間が一番緊張するものだ。 勿論感電して死ぬわけではないが、「バチッ」ときたときの不快感ほど嫌なものはない。 買った時は、その静電気に対して、効果をそれほど実感していたわけではなかった。 プラズマクラスター発生機を購入してしばらくした後、大嫌いな静電気がバチバチが来なくなったことに気がついたのだった。 3．車内のカビの発生を防いでくれること カビ菌の発生を抑制するので、車内のカビの発生を防ぐことができる。 まだ新しい車なので、正直これについてはわからない。
レガシィには、パドルシフトが標準装備されている。 私が乗っているレガシィは、ツーリングワゴンのターボモデルであるが、実際使用しているかというとあまり使用していない。 理由も含めて〇と× をまとめてみた。 まずは、× （バツ、ダメなところ）から。 1．市街地走行ではほとんど使わない（良くも悪くも必要性が低い） 私の場合は、パドルシフトはほとんど使っていない。 使わない理由は、良い理由と悪い理由の2つだ。 まず、良い理由は、ATモードにおけるシフトチュンジが自動で上手く行われていることだ。 AT モードであっても、SI-DRIVE セレクターというモードセレクターがあって、このモードによってシフトチェンジタイミングをしっかり管理してくれる。 例えば、一番過激エンジンレスポンスとなるS＃（エス・シャープ）モードの場合、低いギアをうまく使ってくれるなど、設定がしっかりとしてして、パドルシフトが不要だからだ。 もう一つは悪い理由で、次のようなことだ。 2．シフトチェンジを受け付けてくれない時がある エンジンの回転数や自車の速度などの条件によって、シフトチェンジを受け付けてくれないことがあることだ。 シフトダウンなどはエンジン保護などの目的のため、コンピューターで制限しているのだろう。 車のためとはいえ、シフトチェンジを自分の考えどおりに行えないと、自分が車を操っている感が無くなり、一気に「さめる」感じになってしまう。 3．使用すると燃費が悪くなる？ パドルシフトを積極的に使って攻めの走りをすると燃費計が恐ろしい表示をする。 スポーツ車顔負けのなかなか良い走りをするだけに、これはしょうがないとも言えなくはない。 昔はオートマというと燃費が悪いという感じはあったか、最近は車（特にコンピューター）の進化により、マニュアル車よりもオートマチックの方が燃費が良い場合も多い。 コンピューターも燃費運転のためにがんばっていると感心させられる。 次に、〇（マル、良いところ）は、 1．ダウンシフトブリッピングコントロール（回転数同期制御）が装備されている 今に乗っている2.5GT アイサイトモデルには、ダウシフトブリッピングコントロールを搭載している。
長距離運転は疲れる 長距離運転、特に高速道路の定速走行は、意外と難しいものだ。道路がアップダウンしたり、曲がったりする中で、周囲の状況確認しながら、速度を一定に保たなければならないからである。 トルクや馬力の太い車であればある程、アクセル操作は、慎重にならざるを得ないし、油断するとすぐにスピードが出てしまうため、スピードメーターも注視なければならない。 そのため、道路状況の変化や、周りの車の確認、スピードメーターの確認などこれらの動作を繰り返していると、排気量の大きな車を運転していてもとても疲れて疲労がたまってしまう。 長距離運転が日本車の中で最も得意な車の1台 レガシィに乗るようになってから、長距離運転が日本車の中で最も得意な、また優れた車の1台にレガシィがあると思っている。 アイサイトの主要な機能の1つである全車速速追従機能付クルーズコントロールは、この疲れを大幅に減らすことにつながっている。スピードは、設定したスピードまでしかいかないので、スピードの設定を制限速度までにしておくことで制限速度オーバーを防ぐことができる。 そのため、スピードメータを見る回数を大幅に減る。ハンドルを握りまっすぐ前を見ているだけでいいのだ。もし前に車がいた場合など、設定した速度の範囲内で、前の車の加減速に合わせて、スピードを自動的に調整してくれる。ハンドル操作以外の運転を車がやってくれるので疲労軽減に大きな効果がある。 （参考記事：1日で50キロ以上の渋滞をアイサイトで走ってみて感じた事とこれから購入する人へのアドバイス4つ ） 時速90キロから時速100キロ前後の高速巡航が楽にこなせる アイサイトが搭載されているレガシィは、曲がる止まる走るなど、車の基本性能が高いだけではなく、長距離の高速道路運転が驚く程疲れない車である。 極めてフラットな車体と、アイサイトを利用した全車速追従機能付クルーズコントロールのおかげで、高速道路の巡航は、相当に楽だ。時速90キロから時速100キロ前後の高速巡航であれば、安心して車の動きに身を任せとことができる。 レーダー方式のクルーズコントロールとの違い また、アイサイトのすごいところは、レーダー方式のクルーズコントロールと違って、直射日光の射す時と濃い霧の時以外は、概ねどんな場面でも使えることができることだ。
アイサイトオーナーとしてのアイサイトへの評価 なぜアイサイトは高く評価されているのか？
低価格でも相当に実力が高い「アイサイト」 私は元々レガシィに憧れていたわけではなく、アイサイトに魅了されたことをきっかけにレガシィを買った。 日本車では、まだまだ高価で、数も少ない全車速追従機能付のクルーズコントロールをいろいろと探して試乗してみた結果、一番優れていると思ったのが、当時バージョン2が発表されたばかりのアイサイトだったのだ。 そんな経緯もあるので、自分でアイサイトを評価するとしたらもちろん「相当に実力は高い。」という少し甘い評価となるだろう。 もちろん、それが欲しくて買ったのだから評価は甘くなってしまって当然であるが、アイサイト付きの車を購入しようと検討している人のために評価をしてみたい。 アイサイトオーナーとしてのアイサイトへの評価 評価ポイント1 アイサイトの状況判断 アイサイト（EyeSight ver.2）は、状況の判断が適切で精度が高い。一般道路と高速道路の両方において実用的に使用することができる。 ※アイサイトは一般道でも動作するが、原則「高速走路」と「自動車専用道路」向けのシステムであることに注意する必要がある。 ただし、認識ミスがないわけではない。稀に、状況判断が遅れる場合や、正しい状況判断が行われない場合もある。 ある程度この車に乗ってアイサイトを使用しているとそのような癖の部分はわかるようになってくるため、心配ないだろう。 予測のつかない急なエラーは約2年間乗っているが滅多におこらないし、万一それが起こったとしても前をしっかり見て運転していれば、追突することはない。あくまでもアイサイトは副操縦士や監視役のような役目だ。 評価ポイント2 アイサイトの全車速追従機能付クルーズコントロール 全車速追従機能付クルーズコントロールの制御についても、比較的自然に動作する。 車間距離が、私にとっては、少し短め（感じ方には個人差があると思う）である所がないわけではないが、高速道路ではとても役に立つ機能だ。ちなみに、車間距離については最新のD型では改善しているようだ。 絶妙なブレーキ操作 微妙なブレーキ操作一つをとっても、まるで人間のブレーキ操作をしているかのようにとてもよく考えられて設計されている。そんなことから、人間が実際に運転している感覚に近く、違和感なくシステムに任せておくことができる。 特に、アイサイト（EyeSightver
レガシィの純正オプショナルパーツとしてSTI製のフレキシブルタワーバーというものがある。 STIが開発したタワーバーで、1本の棒状ではあるが中心にリングボールが入ったタワーバーである。 そのため、パーツとしては一本の棒ではなく、中心部分でふにゃふにゃと曲がる形状になっている。 このパーツを特集した雑誌記事やインターネットの記事等は数多くあり、どの媒体においても高い評価を得ていることが多い。 そのためか、人気の高いオプショナルパーツの一つになっているようだ。 私も色々と調べてみた結果、効果がありそうであったので新車で納車された後3ヶ月後に装着した。 装着してみて感じた良い所と悪いところについてまとめてみた。 良かったところ 1．発進時や加速内のピッチ減少した。 2．車線変更時やカーブ時などのロールが減少した。 STI製のフレキシブルタワーバーを装着して最初に感じたことは、ターボの効きが悪くなった？ということである 装着前はアクセルをいっぱいに踏み込んだときに車体のピッチを感じて（上下の揺れを感じて）これから加速するよという感じの揺れがあったが、フレキシブルタワーバーを装着したことでそのピッチが抑えられ、まるでゆっくり発進したかのように、とてもフラットになったからであった。 もちろん加速のためにかかる力は、全く同じであるものの、車の挙動がフラットになったことで別の車に乗っているような感じになったものだ。。 ピッチのみならず車線変更時やカーブ時のロールの減少も感じられ、車線変更を行った時のゆすられ感が大きく減少した。 例えば、助手席で、寝ている人がいる場合で車線変更した場合に、今までは体が揺すられ目が覚めていたものが、フレキシブルタワーバーを装着したことで体がゆすられるようなロールが減少し、車線変更に気がつかず、目が覚めないような変化になった。 悪いところ 1．車の前方の右または左の側面を事故した時に、片面の事故だけあっても、その反対側にも事故の影響が及ぶ場合がある。 2．若干であるが燃費が落ちた。 そもそもタワーパワー車のエンジンルームのさ左右を連結して車の合成を高めるものであるから、連結されている以上どっちかにぶつけられると反対側が歪むのは当然である。 このフレキシブルタワーバーを装着してから若干であるから燃費が落ちだ。
アイサイトの操作方法をまとめてみた。 下のように文章で書くと長くなり難しそうに感じるか、そんなことはない。 習うよりも慣れろで、慣れると自然に使用することができる。 （1）「CRUISE」ボタンを押す。 クルーズコントロール機能が起動し、メーターのセンター部分にクルーズコントロールの表示が現れる。 （2）「RES/+・SET/-」スイッチをSET/-側に倒す。 つまりはスイッチを下方向に倒す。 走行中の場合は、走行中の速度に合わせてクルーズコントロールが設定される。 この状態から、アクセルを離しても、その設定速度で前の車に追従して、巡航を開始する。 もし停止状態などや時速40km以下でセットした場合は、時速40キロメートルでセットされる。 （3）走行シーンに合わせて、「RES/+・SET/-」を倒して速度を調整する。 設定速度を上げる場合は、スイッチを上に倒し、逆に設定速度を下げる場合はスイッチの下に下げる。 RES/+側にスイッチを（上に）倒すと、設定速度が5km刻みに上がっていき、SET/-側に（下に）スイッチを倒すと、低速度が5km 刻みに下がっていく。 設定は114kmまでであり、それ以上は設定ができない。 たとえ114kmに設定されていたとしても、自車の前に他の車がいる場合は、その車の速度に合わせて追従する。 その車が停止した場合は、自車も合わせて停止する。 前車が発信した場合は、アクセルを軽く踏むか、「RES/+・SET/-」スイッチをRES/+側に（上に）倒すことで、再び追従モードでクルーズコントロールを再開する。 クルーズコントロールの動作をキャンセルしたいときは、「CANCEL」ボタンを押すか、ブレーキを踏めばよい。 これで、クルーズコントロールが動作していないスタンバイ状態になる。 「CRUISE」ボタンを押すと、スタンバイ状態で起動していたクルーズコントロールの機能自体を落とすことになる。 繰り返しになるが、アイサイトの操作方法は、少し使ってみるとわかるが、とても簡単だ。 普通の人だったら意識して何回か使うことでほとんど使いこなせるようになると思うし、こういったものが好きな人にとってはこれは事を事前に頭に入れておけば、ディーラーに試乗に行った際にも使いこなせるだろう。
レガシィのシートはよくできたシートだ。 ある程度の硬さはあるものの体によくフィットしていて、長時間の運転でも比較的疲れない。 運転席については10ウェイ、助手席については8ウェイの調節が可能だ。 長時間運転した場合、実際のところは腰が痛くなったりすることもあり、疲れないということはないと思うが、他の日本車と比べて疲れは相当に少ないと言える。 特に腰の部分を支えるランバーサポートは、私の場合役に立っていて、腰痛持ちには嬉しい調整機能だ。 ところで、本革シートはレガシィのオプションパーツの中で最も人気のパーツだ。 しかし、私はあえてファブリックシートを選んだ。 なぜかというと、本革であるため、ファブリックシートに比べて、手入れが大変であるし、夏は暑く、冬は冷たいからだ。 もちろん、シートヒーターがついているが、それは運転席と助手席のみで、後席にはついておらず、後席の人はエアコンが作動するまで暑さや寒さに我慢しなければならなくなる。 しかも夏の暑さはどうにもならず、エアコンが効くまで我慢しなければならない。 加えて、本革シートの方が手入れが大変で、シートのヘタリも早い。 本革シートを手に入れようとする方はそれなりの覚悟とメンテナンスが必要なことも知っておくことが必要だろう。 しかし、本革シートは高級感がある。 カラーもオフブラックとアイボリーの2色が用意され、特にアイボリーについてはとてもオシャレで高級感があると思う。 しかも、本革シートについてはアクセスキー対応シートポジションメモリーがついており、シートポジションを記憶させることができることが便利だ。 特に、夫婦や子どもなどと複数人で車を使う場合はとても便利だと思う。 また、運転していても時々席を下げるときがあるのでそのような時にも使えるだろう。 対して、黒のファブリックシートについては、機能的にはとても優れているものの、シートの柄のデザインがあまり良くない。 なんというか、古臭いカラーでそれが影響して安っぽいのだ。 実際に座ってみると全然安っぽくないのにである。 どちらも一長一短があるが、これらのことを考えてみても本革のシートがよければ本革シートを選ぶべきだろう。 少しでも面倒くさいと思うならば私のようにファブリックシートも選んでおくのが無難であると思う。
レガシィよりもアイサイトが欲しくてレガシィを買った私 アイサイトは10万円という低価格なのにとてもすぐれたシステムだ。衝突防止のプリクラシュブレーキの機能としても、全車速追従機能付きクルーズコントロールの機能としても高性能で申し分なく、相当にコストパフォーマンスにすぐれた製品だ。 世界中を探してもこれらの機能についてはアイサイト以上のコストパフォーマンスを有する製品はないだろう。トヨタであってもメルセデスであってもボッシュであっても同様の機能を持つ製品を持っているが、このコストパフォーマンスにはかなわない。 レガシィについてはアイサイト装着車が過半数を占めているが、それも納得ができる。私もこのアイサイトの機能に魅せられてレガシィも購入した1人だ。 きっかけはレガシィが購入したくてレガシィを購入したのではない。アイサイトが欲しくてレガシィを購入したのだ。 アイサイトについては大きな欠点はないが、弱点がないかというとそうでもない。弱点はある。すぐに思いつくのは以下の弱点だ。 アイサイト（ver.2）の弱点・欠点1 前に車がいてもうまくアイサイトが認識しないときがある 一つは、前に車がいてもアイサイトが認識しないときがあることだ。 アイサイトは、2つのモノクロのカメラを使用して前の車までの距離を測っている。モノクロのカメラのため、全く違った色であっても色の濃さが同じ場合、モノクロでは同じ色に見えてしまう場合がある。 空の色などの背景の色と車の色の色の濃さが同じ場合、全く違っだ色でもモノクロであるため、その境目がアイサイトでは判断できず、自動停止しないということが起こりうる。 レーダー式のクルーズコントロールの場合このようなことは起こり得ないが、モノクロカメラベースのアイサイトの場合起こりうる。もちろんレーダーベースのクルーズコントロールであっても雨の日に弱いなどの欠点があるので、どちらかが圧倒的に優れているということはないだろう。 アイサイト（ver.2）の弱点・欠点2 動作が一時的に停止するときがある もう一つは、アイサイトの動作が一時的に停止するときがあることだ。 アイサイトの動作が実際に止まるのは、夕日のような形で、直者日光がカメラにあたる場合や、山の中で霧がとても濃く立ち込めているような状況だ。
「ぶつからない車」が実際にぶつかる・事故するとき アイサイトは本当にぶつからないか？
「ぶつからない車」？ レガシィやアイサイトのCMでは、「ぶつからない車」といったキーワードでアイサイトが盛んにアピールされている。車の絵を書いた置物にレガシィのアイサイト装着車でアクセルを踏まずに直進し、自動的に車が止まる様子を見せているCMなどだ。 実際にレガシィのアイサイトを乗っているが、本当にぶつからない、または事故しない車なのか？ 「ぶつからない車」が実際にぶつかる・事故するとき 結論から言うと、ぶつからない車というのはちょっと違う。全くぶつからない車ではなく、ぶつからないこともある車、いや、あまりぶつからない車（事故する確率が少ない）というほうが正確だ。 実際にぶつかるときもある。それは次のような場合だ。 ぶつかるとき1 カメラが目の前の障害物を障害物として認識しないとき 例えば、自車の前にバイクが止まっていても認識もしないときや、車の色が空の色や背景の色と比べて色の濃さが変わらない時などは、カメラの認識の精度が落ちることやそもそも認識しない時がある。カメラが100％障害物を障害物として認識するわけではないので場合によってはぶつかることもあるのだ。 人によっては、これを心配する人もいると思う。アイサイトのことを聞かれるときに多いのがこの点だからだ。「アイサイトが作動しなくて止まらなかったらどうするの？ぶつかっちゃうじゃん！」ということも良く聞かれる。 確かに、アイサイトの全車速追従機能付きクルーズコントロールを作動させたときで、前の車の認識がうまくいかず車が自動で止まらないときもある。 そんなときは、前の車にぶつかってしまう？かというとそうではない。そんな時は、自分でブレーキを踏めばいいだけだ。アイサイトの操作に慣れてくれると、アイサイトがブレーキをかけるタイミングや操作に失敗しそうなタイミングがだんだんとつかめてくるものだ。 飛行機の操縦で例えるとするとアイサイトは副操縦士のような存在なのだ。副操縦士のアイサイトが認識しやすいような簡単な道はアイサイトに任せ、アイサイトの認識が難しいような道は自分が運転を代わる、またはアイサイトの運転をサポートする。例えるとすると、そんな感じだ。 もちろん、副操縦士のアイサイトが運転をしている時も気を抜いていいわけではない。しかし、自分がする操作量が減る分、運転で溜まる疲労は大幅に軽減される。
レガシィツーリングワゴンには、STI社から発売されたレガシィ ツーリングワゴン 2.5GT tSというモデルがある。 レガシィが気になっている人だったら誰でも知っているモデルだろう。 STI社の正式名称は、スバルテクニカルインターナショナル株式会社であり、スバルのモータースポーツ関連を手がけていたり、スバル車のアフターパーツなどを製造、販売している会社だ。 元々はスバルの技術者として活躍し、のちにSTIに移り活躍した、有名な辰巳英治さんがいる会社でもある。 その辰巳英治さんが陣頭指揮をとって開発したレガシィ ツーリングワゴン 2.5GT tsだ。 このレガシィは、車両本体価格が400万円を超えそれなりに高額になる。 私にとって、このtsモデルは、正直うらやましい。 そしていいなあ（欲しい）とも思う。 しかし、私にとって問題があるとすると、アイサイトが装着されていないことだ。 多くの人はそんなこと邪道だと思うだろう。 しかし、私にとっては大きな問題だ。 走りを楽しむ車なのに、走りを自動化するようなシステム自体不要だと思われるかもしれない。 でも、私にとって、アイサイトの持つ魅力や実用性というのはそれぐらい高い。 例えば、ポルシェにアイサイトがついていたとしても、私はそれを選ぶだろう。 結局のところ、私の場合、保有する2.5GTアイサイトにtsのパーツを装着するしかないのだ。 現在のところ、STI製フレキシブルタワーバーフロントのみ装着している。 レガシィtsモデルの各種のアフターパーツの多くはレガシィのアイサイトモデルにも適応するようになってきている。 少しずつ装着していきたいと思う。 今後もts用のパーツのアイサイト適合を是非すすめて欲しい。 アイサイトモデルを所有している人をの中には、同じように考えている人も多いと思う。
レガシィの直進安定性・静粛性・乗り心地をさらに改善できないか？ 日本車の中でもレガシィは直進安定性の高い車だと言われている。確かに、日本車の中では直進安定性の高い車の一つだと思う。 しかし、これがドイツ車などの欧州車と比べて同等の直進安定性を持っているかというと、そうではない。ビシッとした直進安定性を有するドイツ車よりも、もう少し大柄な乗り味だ。 昔、ドイツ車にも乗っていたことがあるが、ハンドルに軽く手を添えておくだけでひたすらまっすぐ走ることにとても感心したのを覚えている。そのレベルではない。また、静粛性や乗り心地もドイツ車の方が上だ。 レガシィのハンドリングは、確かに日本車の中では高いレベルを持っていると感じるが、ドイツ車ほどどっしりとしたものではなく、どちらかというと、もう少し軽いもので、高速道路走行中は軽く手を添えておくだけというわけにはいかないものだ。 どうにかドイツ車のような片手だけで高速道路が運転できるような高い直進安定性・静粛性・乗り心地を手に入れられないかと思っていたが、その時に自動車雑誌で見かけたのがリジカラ（リジットカラー）というパーツだった。 車体のアジリティを高めるスプーン社製パーツ「リジカラ」 リジカラ（リジットカラー）とはホンダ車のチューニングで有名なスプーンスポーツ（SPOON SPORTS）が開発したボディーの剛性を上げる金具のパーツで、小さなUFOのような形をしている見かけはなんでもない金属パーツである。 これを車の接合部分に噛ませる事で、車の接合部分がより密着し、車の細かなブレがなくなり、直進安定性が向上するという。本当に、こんな小さな金属パーツで車の直進安定性が変わるのだろうか。 評判を調べてみだところそれが良かったこととあのスプーン（SPOON SPORTS）が開発したパーツということもあり、装着してみたので評価について紹介したい。 実際のところは大きく変わったというのが印象だ。私の場合は、まず、フロントのリジットカラーカラー取り付け後、後日の別の日にリアのリジットカラーも取り付けることとなった。 フロントとリアを同時に装着しなかったため、結果としてフロントとリアの効果を別々に体験することができた。効果はフロントとリアに分けて説明すると後述のようなものがある。 フロントのリジカラの効果（メリット）
日本の車社会は今ハイブリッドが、大盛り上がりだ。 日本人の多くは1年以上待っても人気のハイブリッド車を手に入れようとする。 確かに、ハイブリッド車は高速を長距離移動するのではなく、都市部のストップ＆ゴーや渋滞の多いところで使用するのは効果的かもしれないが、私はハイブリッド車が、単純にガソリン代を先払いしているものだと思う。 年間の走行距離がタクシーのように数万キロ以上であればメリットが大きいかもしれないが、1万キロ程度であればメリットは少ないだろう。 ハイブリッド車を買って距離を何十万キロも乗る人やガソリンが急激に高騰した場合などはその恩恵を受けられる。 しかし、今のままのガソリン代で1年間に1万キロ前後しか乗らない人にとって、ハイブリッドにすることで高くなるコスト分をガソリン代としてペイすることはできないだろうと思う。 これは未来のことなので誰にも予測がつかないが。 2013年から2014年にかけてレガシィもハイブリッドモデルが出ると噂されている。 トヨタ車なども参考にするとレガシィもハイブリッドとなることで50万円から100万円ぐらい値上がりするだろう。 この値上がり分を現状のガソリン代でペイしようと思うと結構大変な距離を乗らないといけないだろう。 しかもハイブリッドシステムを入れ込むことで車体が重くなるという副作用も付いてくる。 こんなことを考えていると、私がレガシィのモデルで欲しいと思うのはハイブリッドのレガシィよりもディーゼルエンジンのレガシィだ。しかもアイサイト付きの。 マツダのCX-5についても優れたディーゼルエンジンを積んでいて人気を博している。 考えられないぐらいトルクの太いディーゼルターボエンジンを積んだレガシィは魅力的だと思う。 もちろん軽油で走るため、ガソリン代より若干安く上がるしメリットは多い。 最近意欲的にディーゼルモデルを発表するマツダや日産のようにすばる独自の色を出して欲しいと思う。 メルセデスベンツのEクラスや日産のエクストレイルディーゼル、マツダのCX-5がヒットしたように、技術的に優れていて、コストパフォーマンスが高ければヒットすると思う。 車を表面的に見ないスバルのユーザーもしくはスバリストにとって、ハイブリッドよりもディーゼルエンジンの方を歓迎する人も、もしかしたら多いかもしれない。
スバル車に乗ってみて気づくことがある。 先代のレガシィならまだしも、先々代のレガシィも今もなお大切に乗っている人を私の身の回りで多く見かけることだ。 私は良く走るのは東京都内だが、レガシィの割合は結構高いことに気付きびっくりしている。 レガシィに乗り始める前の私だったら、どうしてこんなにボロボロのレガシィに乗り続けるのか疑問に思ったことだろう。 しかし、一度レガシィを所有してみてその気持ちがだんだんとわかってきた。 一度この車に乗ると、他の車に乗れないんじゃないかと思う程の魅力がある。 一生に数限りない車乗れる自動車評論家ならまだしも、一生に数えられるほどの車しか乗ることのできない普通の人間にとってこういうクルマとの出会いはそう数えるほどない。 乗り心地がフラットで長距離を走っても疲れが少ないことや、直進安定性の高さ、助手席に乗ったらすぐ眠りに落ちてしまう程の乗り心地のよさ、広々とした車内、悪天候時の絶対的な運転の安心感など、一度乗ると虜になってしまう魅力がレガシィにはある。 私は、アイサイトという技術がなければ、この車に乗ることなかった。 私がレガシィに乗るきっかけとなったアイサイトという技術にとても感謝したいし、私と同様にアイサイトきっかけとしてスバル車が好きになるスバリストも数多く出てくるだろうと思う。 アイサイトという技術は、走りのよさを目的としてレガシィまたはスバル車を購入するユーザーだけでなく、幅広いユーザーを取り込むことができる技術だ。 改めてこの技術の凄さを感じる。
アイサイト以前まで興味が薄かったスバルのこと 私は今までスバルという自動車メーカーに縁もゆかりもなかった人間だ。正直、スバルの本社や工場がどこにあるかもあんまりよくわかっていなかった。今まで乗ったことある車としても、トヨタや日産、マツダ、あと、少しのドイツ車くらいだ。 なにしろ、田舎の人間であるため、スバルといえば農協の前に止まっている軽四トラックか、レガシィまたはインプレッサぐらいの意識しかない。子供の頃少しだけレガシィにあこがれていた時期もあるが、それを除くとそれ以外深い思い出はない。 興味を惹かれるWRX STI A-line（4ドア） しかしレガシィの購入をきっかけとして、自分もスバリストに着実に成長していると感じる。特に街中ですれ違うスバルの車に対してとても注目するようになった。 特にWRX STI A-line（4ドア）には興味を相当に惹かれる。首都高速等でこの車をみかけると妙にうれしくなったりする。 私はアイサイトという機能に興味を惹かれてレガシィを買ったから、これからスバルの車を買うとしてもアイサイト付き以外の車というのはありえないと考えている。 しかし、アイサイト装着車以外の車でも、スバルのWRX STI A-line（4ドア）というのはとても惹かれる。車両の重量が、レガシィとそれほど変わらないし、馬力も300馬力も超えるぐらいで、自分のレガシィと比べるとそんなには変わらないと思う。 スバリストとしての成長 しかしあの男らしいスパルタンな姿にはとても惹かれる。WRX STI A-line（4ドア）にアイサイト がつけば本当に買ってしまうかもしれない。でもそんな車、絶対に出ないだろう（笑） 追記（2016年10月25日） 実際にはWRX S4という形で登場してしまった。すごいと思う。 私もこのレガシィという車をきっかけとして立派にスバリストに成長しているんだと思うとそれはそれで面白い。
新型インプレッサ（2011年発売）をレガシィ乗りが試乗してみた（評価・インプレッション）
新型インプレッサは買いか？ 発売してすぐに販売目標の何倍ものオーダーを抱えるほど販売が好調なインプレッサ。現在(2012年6月)注文したとしても納車まで数ヶ月かかるという。 たしかに性能は相当進化していると聞くがどうなのだろうか？ レガシィ乗りの目線でみても、レガシィの代わりとしてなり得るか？そういった意味でインプレッサは買いだろうか？ インプレッサの発売直後、私はレガシィの ディーラーでの整備のついでに試乗させてもらうことができた。評価・インプレッションについて以下にまとめてみよう。 新型インプレッサ（2011年発売）の評価・インプレッション 1．ボディー剛性 少し足回りが固くなったと思う人もいるだろう。ボディー剛性が高く、直進安定性が高い。先代から比べると大幅に向上しているように思える。 2．乗り心地 これについては、ボディ剛性が高まった恩恵を受けている。フラットで、少し硬めな気がするが心地良い乗り心地だ。新車で購入した当初は少し固めかもしれないが、走り込むごとになじんで程よい固さに収まるだろう。 3．乗り味 レガシィと比べて軽快で街中での取り回しが楽だ。レガシィは乗り味が重厚な感じだとすると、インプレッサは軽快な感じ。しかし、これはこれで悪くない。 4．リニアトロニック（CVT ） リニアトロニックは、よくできていて、CVT にありがちな加速の遅れのようなものがほとんどない。通常のトランスミッションのような感じだ。 5．マルチファンクションディスプレー 表示内容や画面デザインのつくり込みのレベルが高い。マルチファンクションディスプレーはレガシィにもぜひ欲しいと思う（2012年の年次改良で反映済み）。 6．室内の作り込み レガシィと同じぐらいの作りこみ。価格が高いのだからレガシィの方が優れているべきだが、レガシィの内装がもう一歩なので、新型のインプレッサはレガシィに負けていない。旧型のインプレッサと比較すると大きな進化だ。 高級ではないものの、決して安っぽくもない感じでよい。 7．アイサイト 一部を除いて（後述）ほぼ同じだ。私が乗っているのはアイサイトが登場したB型（2010年）だが、この2012年の新型インプレッサは、アイサイトも進化させているとのことだ。
5代目レガシィ B型2.5GTアイサイトと最新D型2.0GT DITを比較してみた
レガシィは、「年改（年次改良）」という名前で毎年マイナーチェンジを行っている。 ご存じの通り一般的な自動車メーカーのマイナーチェンジはというと、数年に一回程度で頻度も程度もまちまちなのが当たり前で、レガシィ（スバル）のマイナーチェンジの頻度（スピード）は他の自動車メーカーと比べると驚くほどであると思う。 しかもレガシィの場合、マイナーチェンジというよりも、フルモデルチェンジ並の改良を施してくる場合もあり、それだけに多くのレガシィオーナーは毎年年改の時期には、それが相当に気になっていることだろうと思う。 B型オーナーにの私にとっても、結構気になることだ。 今年（2012年）も年改が行われ、2012年バージョンのレガシィが発表された。 全体的なことをみるとマイナーチェンジの枠を超えていると思えるような大きな改良だ。 外見はマイナーチェンジ前との変化は（グリルを除き）大きくはないが、中身は全く別の車と言ってもよい。 スペック上の違いについてまとめてみたい。 1．排気量 ・B型2.5GTアイサイトが排気量2500c（2457cc） であるのに対して、最新D型の2.0GT DITの場合2000cc（1998cc) →エンジンがダウンサイジングするため、もちろん各種の税金など維持費が安くなる。 2．馬力とトルク ・最高出力が2.5GT アイサイトが285馬力、最大トルクで35.7kgm に対し、レガシィ2.0GT DITは、300馬力、最大トルクは40.8kgmとなる。 →馬力、トルクともにDIT が上回る。 3．燃費 レガシィ2.5GT アイサイトが10.15モード燃費で11.2km／L、JC 08モード燃費で10.2km／L、2.0GT DIT の場合は10.15モード燃費で13.2km／L、JC08モード燃費で12.4km／Lとなる。 →リットル当たり2kmの燃費向上になっている。 4．減税、補助金 2.5GTアイサイトの場合はエコカー減税またはエコカー補助金の両方とも対象となっていなかった。 しかし、2.0GT DIT の場合はエコカー減税の対象とならないものの、エコカー補助金の対象とはなる。 5．トランスミッション 2.5 GT アイサイトは5速ATであるのに対し、レガシィ2.0GT DITは、高トルク対応型のリニアトロニック（CVT）となる。
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